215 respostas neste tópico

[Erick Nagy]

Só pra lembrar que toda esta "inteligência" derrubou um Airbus na França se não me engano. O piloto fez um razante na pista, e quando foi dar potência para subir, o avião interpretrou que ele estava devagar demais para arremeter, e quando tentou pousar, o avião não deixou, por interpretar que estava rápido demais para o pouso. Inteligente não? 

<{POST_SNAPBACK}>

Sim, de fato aconteceram alguns acidentes no começo.
Porém, pelo que eu saiba (não sou especialista em Airbus), mas tiveram algumas situações já provadas que a lógica de proteção salvou vidas, quando os pilotos fizeram o comando errado, e a aeronave se protejeu permitindo recuperarem-se da situação.
Claro, que todo mundo fica sabendo apenas qdo cai!
Talvez esteja empatado (Vidas mortas x Vidas Salvas)! hihihi

Essas merdas automáticas são desligáveis.

<{POST_SNAPBACK}>

Sim... Por isto não colocamos muitas... Mas, o erro humano (piloto ou controle de tráfico) é o que mais acontece nos acidentes aéreos!

Sei não.... se fosse, o piloto não teria sofrido aquele acidente besta. O avião simplesmente ficou voando na mesma altura, até começar a bater em árvores na mata, perder velocidade, e cair de vez.

[]s

<{POST_SNAPBACK}>

Parece que ele tentou acelerar e fazer um Go Around, mas a aeronave não deixou, pois estava entrando em uma condição de Stall que limita o comando de pitch up!
Ou seja, uma condição que não havia sido prevista no software até então...

Abrax.

[Paulo Caramico]

aquele era o primeiro avião da airbus com fly by wire
tecnologia absolutamente nova
e tinha erros

[Puppets]

Pois é, foi uma pena aquele acidente também.

Mas realmente o que vc falou é verdade. Este mesmo sistema, já atualizado, pode ter salvo muito mais vidas, do que ter tirado, como foi o caso deste Airbus.

Quando um avião cai, muitos conhecidos me dizem que não viajam de avião por ter medo, e dizer q não é seguro. Eu simplesmente digo que a imprensa faz este alarde todo do avião, pois é algo incomum acontecer. Imagina se a imprensa desse todo este sensacionalismo pra cada morte no trânsito

Pô, se viajar de avião não fosse seguro, em algum dos 28 anos que minha mãe foi comissária, pelo menos 1 pouso forçado ela teria que ter vivenciado, não? E o namorado da minha mãe, que pilotou por mais de 35 anos, hehehee. Hj ele está trabalhando na Gol. Aposentou na Varig, mas a paixão por pilotar falou mais alto.

Comprou um Cessna mto show, porém não foi suficiente.... voltou a voar, auheuae

[]s

[Erick Nagy]

Falando deste acidente do Puppy...
Eu já tinha visto um "Accident Investigators" sobre o assunto, mas segue alguns pontos importantes sobre o evento:

Vídeo:


Official report

The captain, Michel Asseline, initiated a descent from 1000 ft (300 m) at low speed as he approached the runway. The first officer, Pierre Mazière, informed the captain as they approached the target 100 foot (30 m) altitude, but Asseline had failed to maintain sufficient airspeed, and the aircraft descended to 30 feet (10 m). The plane struck trees near the end of the runway and crashed into the forest. The accident was caused by Captain Asseline's failure to maintain sufficient airspeed and altitude on a runway approach with obstacles ahead.


[edit]

Disputed account
[edit]

A320 operation anomalies

Captain Asseline asserted the altimeter read 100 feet (30 m) despite video evidence that the plane was as low as 30 feet (10 m). He also reported that the engines didn't respond to his throttle input as he attempted to increase power. The month prior to the accident, Airbus posted two Operational Engineering Bulletins indicating anomalous behavior noted in the A320 aircraft. These bulletins were received by Air France but not sent out to pilots until after the accident:
[edit]

OEB 19/1: Engine Acceleration Deficiency at Low Altitude

This OEB noted that the engines may not respond to throttle input at low altitude.
[edit]

OEB 06/2: Baro-Setting Cross Check

This OEB stated that the barometric altitude indication on the A320 did not always function properly.

These malfunctions could have caused both the lack of power when the throttle was increased, and the inability of the crew to recognize the sharp sink rate as the plane passed 100 feet into the trees.
[edit]

Investigation irregularities

According to French Law, the Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder are to be immediately retrieved by the police in the event of an aircraft accident. However, the recorders were taken by the civil aviation authorities and held for 10 days until they were finally confiscated. When the recorders were returned, they had been physically opened and the magnetic tape tampered with. 8 seconds of tape was removed, including the 4 seconds immediately prior to the crash, and the voice recorder and data recorder were 4 seconds out of sync at the time of the crash. This has led to allegations that the flight data recorder was seriously tampered with, or even replaced.
[edit]

Outcome

The accident and resulting fire killed 3 of the 130 passengers and none of the 6 crew members. Captain Asseline and First Officer Mazière, two Air France officials and the president of the flying club sponsoring the air show were charged with manslaughter. All 5 were found guilty. Captain Asseline was sentenced to 6 months in prison, plus 12 months probation; the others were sentenced to probation.


Bom, não sei se comentei aqui, mas fiquei puto qdo soube que o CVR e FDR (caixas pretas) do 737 tinham sido enviadas para os EUA para análise, e não feitas aqui.
Temos total condição de fazer esta leitura, inclusive na Embraer ou nas oficinas dos fabricantes destas caixas que temos em SJK, inclusive EU se for necessário. Faço estas leituras há anos...

Abrax.

[Erick Nagy]

Vcs notam que a manete avança apenas no final?
E, notam tbém o que falei sobre os pilotos não lerem os OBs (boletins operacionais)? Sad!

Mas, para saber tudo de todos os acidentes, o site é o AirDisaster.com... Fazia tempo que não visitava, é muito bom.
http://www.airdisast...296/af296.shtml

Ah, este era o vôo Air France 296.

Abrax.

[Puppets]

Este site realmente é muito bom. Entrem em EYEWITNESS, e vejam que tem um relato de um 727 que se chocou com um cessna, e também caiu. Tem 1 foto dele, ainda no ar, pegando fogo.

[]s

[dmzamora]

Só para esclarecer, estou acompanhando o assunto no fórum do airliners.net, onde *vários" pilotos estão dando suas opiniões sobre este acidente, e portanto não estou "chutando" nada, só repetindo o que li por lá, dito, repito, por pilotos de linhas aéreas, de vários países.

Nossa, pega leve, tem várias merdas aí!

O que é desligado em algumas condições é o radar meteorológico, por razões óbvias... microwaves!
Xponder é por VHF! Desliga o seu walkman (se isto ainda existe), senão vai continuar queimando seus neurônios! 

O procedimento habitual é realmente ligar/desligar durante o táxi.
Algum motivo para isto existe, ou não haveria nem mesmo possibilidade de desativar o sistema.

Cara, o Gudi já explicou perfeitamente o que está envolvido com a mecânica de vôo, não chuta!

Pegue miniaturas dos dois aviões e irás encontrar *pelo menos* umas quatro possibilidades de tocar simultaneamente a ponta da asa e a ponta do profundor do Legacy no 738. Se quiser, mostro desenhinho prá entender. E isso desconsiderando a possibilidade dos choques não terem sido simultâneos.

É procedimento padrão em qquer avião abaixar o trem para reduzir a velocidade. Seja pelo freefall ou não!

Baixar trem prá reduzir velocidade, exceto na aproximação final, é medida desesperada, não "procedimento padrão". Procedimento padrão é usar spoilers e flaps. Ou estou totalmente errado nisso tb?

Nota: 1,5 para a sua redação! 

Amigo... Amigo... 

Se você ou o Gudi são pilotos de jato, eu baixo minha cabeça e calo minha boca. Até lá, prefiro ouvir os pilotos (reais) que conheço e os que escrevem nos fóruns que frequento

[]s,
Daniel

[Gudi]

Vai ser você mesmo que vai me ensinar a voar no Flight Simulator.

Tem MSN?

<{POST_SNAPBACK}>

Coitado do Gudi, ta ferrado, agora todo mundo no CCB vai querer apreender a voar no FS. Legal, eu tambem gostaria de apreender. Mas ultimamente não ta sobrando tempo nem pra dormir.

Abçs

<{POST_SNAPBACK}>

rodrigopuppi@hotmail.com

Hahaha, mas sem crise em dar umas dicas. E lá se vão 11 anos de FS (since FS 5.0). Fazendo trocadilho: "Cacete, o tempo voa!"

Hoje eu estou meio enferrujado e só voltarei a brincar de piloto quando chegar meu Flight Simulator X. O legal é que o multiplayer funcionava razoavelmente bem, até por ser um simulador civil e não envolver balística, etc. Claro, também vou passar um pouco de raiva até atualizar meu computador, mas faz parte.

Gudi,
Não tem avião comercial SEM hidráulica, o único que eu sei que não TERÁ será o 787. Ou seja, vc não tem como remover os atuadores hidráulicos!
Os Airbus têm algumas lógicas de alto nível do sistema de vôo que não permite os pilotos fazerem "merda" em algumas situações onde a "merda" parace ser o correto a fazer!

<{POST_SNAPBACK}>

Putz, me enganei. Então o fly-by-wire usa atuadores hidráulicos nas superfícies (eu pensava que nos Airbus eram eletro-mecânicos). Porém as linhas de transmissão não são hidráulicas de mesma forma, nisso eu acertei!
(Porcaria de livros didáticos de aviação privada que não são atualizados)

Engraçado foi assistir ao programa da Discovery com o Bruce Dickinson tentando levar um Airbus para além do envelope de vôo e o avião simplesmente ignorando as cagadas que ele queria fazer.

[Erick Nagy]

[quote name='dmzamora' date='5/10/2006, 18:06']Só para esclarecer, estou acompanhando o assunto no fórum do airliners.net, onde *vários" pilotos estão dando suas opiniões sobre este acidente, e portanto não estou "chutando" nada, só repetindo o que li por lá, dito, repito, por pilotos de linhas aéreas, de vários países.

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Cara, depois disto que vc escreveu, eu nem precisaria dizer mais NADA!
Piltoto só serve para DERRUBAR avião!
Vc sabe que no futuro teremos apenas um piloto e um cachorro no cockpit, certo?
O piloto para alimentar o cachorro e o cachorro para não deixar o piloto tocar em NADA!

Cara, é sério, toma cuidado que nem sempre estes pilotos que não voam aqueles específicos aviões ou tem formação em engenharia aeronáutica falam coisa com coisa.
Vc sabe que para ser piloto nào precisa fazer faculdade, certo?
Pronto... Nem preciso falar + nada.

Conheço na Embraer vários pilotos de testes com formação pesada em Engenharia Aeronática, estes caras sim eu baixo a cabeça.
O cara te prova por A + B, na sua HP pq cada coisa aconteçe.
Absurdo!


[quote name='dmzamora' date='5/10/2006, 18:06']O procedimento habitual é realmente ligar/desligar durante o táxi.
Algum motivo para isto existe, ou não haveria nem mesmo possibilidade de desativar o sistema.

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Cara, vou verificar isto novamente, pois nunca vi.
Antes de liberar a aeronave para o vôo, ela precisa aparecer no radar do controlador, com dados completos, que só é possível com o transponder ligado. Senão, ele não sai do solo.
Eu te falei isto, pois eu NUNCA vi em nenhum dos FDR (caixa preta) que já analisei o transponder desligado, inclusive o código do vôo é um parametro importante, registrado pelo FDR para a análise do voo correto, certo?

Para "desligar" os dois transponders, vc precisaria "puxar" dois CBs (Circuit Brakers) pelo menos. Piloto não toca em CBs, quem toca é a manutenção (em tese).
Para exemplificar, o 170/190 tem um negócio chamado SSPC (Solid State Protection Circuit), funcionam como "CBs virtuais", ou seja, atraves de uma tela (MCDU - Multifunction Control Display Unit), o mecânico pode desligar o transporder colocando estes CBs para OUT... Digo o mecânico, pois o piloto não consegue acessar a tela de CBs na MCDU após a partida dos motores.
Bom, este é o lado "engenheirístico" da coisa, espero que vc tenha dado para entender.
Se vc me provar que os pilotos, "desligam" o transponder, eu tbém vou ficar contente com a prova "pilotística" da coisa!

Ah! Só para dizer que o TCAS tem lógicas que consideram a radio altitude a aeronave, e não fica avisando que tem um monte de "intruso" numa aproximação de um aeródromo ou em solo, por exemplo!

[quote name='dmzamora' date='5/10/2006, 18:06']Pegue miniaturas dos dois aviões e irás encontrar *pelo menos* umas quatro possibilidades de tocar simultaneamente a ponta da asa e a ponta do profundor do Legacy no 738. Se quiser, mostro desenhinho prá entender. E isso desconsiderando a possibilidade dos choques não terem sido simultâneos.

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Não estava comentando sobre a possibilidade ou não do toque nas duas posições, vc não me entendeu, estava falando sobre a MECÂNICA de vôo, e o recovery de uma condição de stall... Muito bem explicados pelo Gudi, para fácil compreensão de todos!

Qto ao choque nas duas pontas, isto para mim, prova que o 737 avistou o Legacy e estava em manobra evasiva no momento. Nunca disse que não era possível!

[quote name='dmzamora' date='5/10/2006, 18:06']Baixar trem prá reduzir velocidade, exceto na aproximação final, é medida desesperada, não "procedimento padrão". Procedimento padrão é usar spoilers e flaps. Ou estou totalmente errado nisso tb?

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Desculpe, mas novamente vc não entendeu, é procedimento padrão NESTA SITUAÇÃO de EMERGNCIA!
É uma das primeiras coisas que o piloto faz se precisar baixar o nariz por exemplo quando em alta velocidade. Novamente, não sabemos das "piruetas" que o 737 deu. Muito provavelmente ele fez isto para baixar o nariz em alguma condição de stall.

Cuidado, este negócio de pilotinho de forum dizer que existe free fall é apenas para impressionar, não significa que ele sabe o que tá falando.
Vou te provar rapidamente e de forma simples... Vc sabe por onde passam os cabos do free fall? No 1/2 da aeronave, exatamente entre o piso dos passageiros e o compartimento de carga, agora, me diga como apenas o winglet do Legacy faria um estrago tão grande.

Cara, para o winglet do Legacy ter feito este estrago, ele afetou uma superfície primária em efeito faca, literalmente cortando um Estabilizador Horizontal por exemplo! A conseguencia disto foi provavelmente somada a alta velocidade, alguma deficiência no projeto, e azar, para ter um dano maior no cone de cauda, que fez a aeronave entrar em stall.
Vc vai ver que não vai fugir muito disto a investigação.


[quote name='dmzamora' date='5/10/2006, 18:06']Se você ou o Gudi são pilotos de jato, eu baixo minha cabeça e calo minha boca. Até lá, prefiro ouvir os pilotos (reais) que conheço e os que escrevem nos fóruns que frequento

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Não sou piloto, e se fosse, provavelmente seria um piloto responsável através do conhecimento técnico e cumprimento das minhas obrigações (como ler boletis operacionais e saber de tudo que se passa com as aeronaves).
Porém, tenho mais de 11 anos de aviação (apesar de ter "apenas" 29 anos), e posso listar algumas aeronaves com que já trabalhei com manutenção, seja no lado de por a mão na massa mesmo, ou de engenharia:
- Boeing 757-200;
- Boeing 737-300, -400 e -500;
- Boeing 767-200 e -300;
- Embraer Emb-120;
- Embraer ERJ 135/145;
- Embraer EMB 170/175/190;

E, alguns picados da aviação civil que nem conto e alguma experiência com os helicópiteros "Pantera" do BavEx por exemplo.

Se vc ainda assim quiser continuar contiando em pilotinho de teco-teco que lê livros de aeroclube péssimamente redigidos e saem por aí falando besteira, é uma opção sua...
Sai deste corpo que não te pertence!

Mas, é sério, posso te dizer que já vi MUITA, mas MUITA merda de piloto. Veja quase todo dia para falar a verdade!
A sorte, é que errar para mais não é o problema, e sim qdo eles erram pra menos, falando de segurança!

Abrax por trax,

[Adriano SJC]

lindo esse avião
se alguem da emb conseguir uma visitinha pra  mim num eu fico feliz huehuehuehueuhe

<{POST_SNAPBACK}>

PCC, eu adoraria trazer muitos e muitos amigos como você a entrar na Embraer e conhecer nossos aviões. O problema é que essa oportunidade só é possível no aniversário da empresa (Agosto) e no Natal (Dezembro) e mesmo assim eu como solteiro e sem dependentes só consigo colocar lá dentro apenas uma pessoa por vez.
Não te prometo nada mas quando tiver um desses eventos vou tentar te colocar na lista.

Abraços

Adriano

[Erick Nagy]

rodrigopuppi@hotmail.com

Putz, me enganei. Então o fly-by-wire usa atuadores hidráulicos nas superfícies (eu pensava que nos Airbus eram eletro-mecânicos). Porém as linhas de transmissão não são hidráulicas de mesma forma, nisso eu acertei! 
(Porcaria de livros didáticos de aviação privada que não são atualizados)

<{POST_SNAPBACK}>

1o. Seu email é GAY!
:emgay:

Atuadores hidráulicos não é o que diz se a acft. é fly-by-wire ou não.
E sim, e apenas, os cabos de controle.
Os Airbus são 100% FBW.
O Embraer 170/190 por exemplo é FBW em todas as superfícies primárias, com excessão do roll axis (eixo de rolagem).

Pausa: Pessoal, vcs precisam ter paciência, é difícil pra kct para eu escrever os termos aeronáuticos em Português, eu só uso eles em inglês!

Então, para ailerons ainda usamos cabos.
Mas, é por um bom motivo, um Airbus que perde todos os sistemas hidráulicos, está em condição catastrófica, são raríssimos casos que se consegue pousar... Sabe pq?
Como o piloto vai fazer uma curva?
Somente através do controle das manetes, por diferencial de trusth (empuxo)! Uma MERDA!!!
Quem lembra-se daquele A300 cargueiro (se não me engano) da DHL que foi atingido por um míssel gnd-air e conseguiu pousar milagrosamente?

Então, se vc tiver rolagem ainda, mesmo sem auxílio hidráulico, é totalmente viável o pouso.
A Airbus e as autoridades fizeram um estudo sobre a viabilidade de incluir um sw que controlasse os motores para auxiliar os pilotos a fazerem "curvas" qdo nesta condição, mas o custo x benefício fez com que fosse descartado.
Ainda teremos mais mortes por conta disto... Mas hoje, não vale a pena!

Voltando a questão, lembre-se que a força hidráulica é um multiplicador de força de baixo custo e alta eficiência!
Hoje em dia, cada vez temos motores elétricos mais fortes, mais leves e menores, por isto o 787 conseguirá tal façanha!
Por exemplo, os atuadores de flaps já há algum tempo são todos eletro-mecânicos, sem alimentação hidráulica!

Abrax.

Este post foi editado por Erick Nagy: 05 outubro 2006 - 20:26

[Adriano SJC]

Infelizmente, melhor propaganda para a embraer não há.

Não tem pessoas aqui no forum que trabalham na embraer para confirmar isso?

<{POST_SNAPBACK}>

É extremamente mórbido tirar proveio de uma situação dessas mas o fato é verdadeiro. Eu trabalho no projeto do Phenom (é um jato executivo menor que o Legacy) que fará o primeiro vôo em Mai/07. E hoje fui numa reunião com a área comercial que confirmou essa afirmação. As sondagens de pedidos de compra vem aumentando desde o início da semana.

Hoje eu entrei num igualzinho, o avião por dentro é um espetáculo. Se quiserem ver mais detalhes do interior, entrem no site da Embraer (www.embraer.com.br).

Abraços

Adriano

Este post foi editado por Adriano SJC: 05 outubro 2006 - 20:23

[Erick Nagy]

Pessoal, me desculpem pela insistência em alguns pontos...
Mas, sabe como é? Este é o meu ganha-pão!
Não consigo ver o povo especulando sem base técnica, não resisto a comentar.

Apenas queria dizer mais que um Avião, é uma máquina de matar pessoas... Infelizmente... Ganha aquele que mata menos!
Se vc fabricar um avião tendendo a ser 100% seguro (teoricamente), ele se tornará também, inviável, muito caro!
Todos os fabricantes tentam então, achar um ponto de equilíbrio sem compromenter a segurança.

Mas, como trabalho com muitos estadonidenses, posso dizer que as companhias estadonidenses que frabricam equipamentos aeronáuticos não estão MUITO preocupadas com segurança não, eles só veem $$$ na frente...
Se não é a gente (fabricante da aeronave) e as autoridades segurarem, os caras literalmente alopram para reduzirem os custos e aumentarem os lucros!
Sorry, a verdade é triste, mas é isto que eu percebo deles!

Abrax.

[MasterRey]

a velha rixa enttre mecanico (engengeiro) e piloto . tsk tsk

[Erick Nagy]

a velha rixa enttre mecanico (engengeiro) e piloto . tsk tsk

<{POST_SNAPBACK}>

Não sei do que vc esta falando!

Só sei do que meus olhos vêem e meus ouvidos ouvem destes caras!

Infelizmente, poucos se salvam...

Quer ver uma situação ridícula?
Mecânico que conheçe mais do avião que o piloto dando esporro no mesmo que escreveu merda no log-book pq não lê manual ou não faz a lição de casa!

[Paulo Caramico]

OPA ADRIANO THANX

adoro ver voces realmente explicando essas coisas. eu amo aviação e me decepcionei depois q a aeronautica fez uma mega trapalhada com meu nome nas provas e me fudeu...
ai desisti

[Slimer]

De lambuja para vocês, um cara fez uma animação no flight simulator de como deve ter sido o choque:


Video do choque!

[erlon]

muito bom o tópico... legal ter colegas que podem explicar com alto grau de conhecimento técnico de uma forma que leigos possam compreender (meu caso).

[dmzamora]

[quote name='Erick Nagy' date='5/10/2006, 21:04']Cara, depois disto que vc escreveu, eu nem precisaria dizer mais NADA!
Piltoto só serve para DERRUBAR avião!
Vc sabe que no futuro teremos apenas um piloto e um cachorro no cockpit, certo?
O piloto para alimentar o cachorro e o cachorro para não deixar o piloto tocar em NADA!  [/quote]

Huahuahua

[quote]Cara, é sério, toma cuidado que nem sempre estes pilotos que não voam aqueles específicos aviões ou tem formação em engenharia aeronáutica falam coisa com coisa.
Vc sabe que para ser piloto nào precisa fazer faculdade, certo?
Pronto... Nem preciso falar + nada.[/quote]

Isto é verdade... mas não significa (nem poderia...) que o cara não conheça procedimentos gerais de vôo.

[quote]Cara, vou verificar isto novamente, pois nunca vi.
Antes de liberar a aeronave para o vôo, ela precisa aparecer no radar do controlador, com dados completos, que só é possível com o transponder ligado. Senão, ele não sai do solo.
Eu te falei isto, pois eu NUNCA vi em nenhum dos FDR (caixa preta) que já analisei o transponder desligado, inclusive o código do vôo é um parametro importante, registrado pelo FDR para a análise do voo correto, certo?
Se vc me provar que os pilotos, "desligam" o transponder, eu tbém vou ficar contente com a prova "pilotística" da coisa! [/quote]

Me expressei mal. Por "desligado", entenda-se que não estava na posição em que transmite os dados de altitude (se não me engano, apenas uma).

[quote]Não estava comentando sobre a possibilidade ou não do toque nas duas posições, vc não me entendeu, estava falando sobre a MECÂNICA de vôo, e o recovery de uma condição de stall... Muito bem explicados pelo Gudi, para fácil compreensão de todos![/quote]

Ah, sim!

[quote]Qto ao choque nas duas pontas, isto para mim, prova que o 737 avistou o Legacy e estava em manobra evasiva no momento. Nunca disse que não era possível!
Desculpe, mas novamente vc não entendeu, é procedimento padrão NESTA SITUAÇÃO de EMERGNCIA!
É uma das primeiras coisas que o piloto faz  se precisar baixar o nariz por exemplo quando em alta velocidade. Novamente, não sabemos das "piruetas" que o 737 deu. Muito provavelmente ele fez isto para baixar o nariz em alguma condição de stall.[/quote]

Aí sim, concordo.

[quote]Cuidado, este negócio de pilotinho de forum dizer que existe free fall é apenas para impressionar, não significa que ele sabe o que tá falando.
Vou te provar rapidamente e de forma simples... Vc sabe por onde passam os cabos do free fall? No 1/2 da aeronave, exatamente entre o piso dos passageiros e o compartimento de carga, agora, me diga como  apenas o winglet do Legacy faria um estrago tão grande.[/quote]

Mas eu não disse que foi o winglet, disse que OU o trem foi baixado intencionalmente pelos pilotos, OU pode ter sido liberado pelos cabos do free fall quando a fuselagem se rompeu, o que é muito provável que tenha acontecido.

[quote]Cara, para o winglet do Legacy ter feito este estrago, ele afetou uma superfície primária em efeito faca, literalmente cortando um Estabilizador Horizontal por exemplo! A conseguencia disto foi provavelmente somada a alta velocidade, alguma deficiência no projeto, e azar, para ter um dano maior no cone de cauda, que fez a aeronave entrar em stall.
Vc vai ver que não vai fugir muito disto a investigação.[/quote]

Também acho que é por aí. A teoria do "corte" na barriga do avião me parece apenas fantasia, a menos que tenha causado falha estrutural. Há linhas hidráulicas passando pela barriga do 738? E não são redundantes? Passam todas no mesmo lugar? Acho difícil.

Prá mim, ou foi estabilizador horizontal "podado" ou colapso da asa esquerda. Que, inclusive, aparece "moída" nas fotos, enquanto a direita está basicamente inteira. (Sim, o dano pode ter ocorrido no contato com o chão mas... onde está a parte superior da asa esquerda?)

[quote]Se vc ainda assim quiser continuar contiando em pilotinho de teco-teco que lê livros de aeroclube péssimamente redigidos e saem por aí falando besteira, é uma opção sua...
Sai deste corpo que não te pertence!  [/quote]

Bom, achei que tinha ficado evidente que não estava falando de pilotinhos de teco-teco, mas sim de 737 prá cima, que são os que conheço.

[quote]Mas, é sério, posso te dizer que já vi MUITA, mas MUITA merda de piloto. Veja quase todo dia para falar a verdade!
A sorte, é que errar para mais não é o problema, e sim qdo eles erram pra menos, falando de segurança! [/quote]

Sei de várias tb... infelizmente boa parte dessas tragédias acontece por erro de pilotos. Como, inclusive, parece ter sido o caso desta última...

Porém, nada justifica o ATC não ter alterado a rota do Boeing assim que falharam as tentativas de comunicação com o o Legacy.

[]s,
Daniel

[Erick Nagy]

Bom, como o pessoal aqui está com sede de conhecimento, vamos estudar um pouco o sistema do Legacy (muda de avião para avião), para debatermos sobre o que os pilotos podem ter feito naquele dia...

TRANSPONDER

SYSTEM OVERVIEW


DESCRIPTION
The transponder sub-subsystem has two antennas. One antenna is
on the fuselage top and the other on the fuselage bottom. The
diversity-type transponder has two advantages:
− It is always capable of receiving/transmitting through one antenna.
This avoids the problem of aircraft structure shadowing during the
maneuver.
− The communication with higher altitude intruder aircraft is through
the top antenna. The communication with lower altitude intruder
aircraft is through the bottom antenna.
The Avionics Master DC Bus 1B supplies the TDR 1 while the Avionics
Master DC Bus 2B supplies the TDR 2. The two sub-subsystems
have each a protective 5A circuit breaker.

OPERATION
CODE SELECTION
...
MODE SELECTION
To select MODE SELECTION, you must push the line select key adjacent to the mode annunciator to move the cursor.
Then, through any tuning knob, you can select STANDBY, ATC ON, ATC ALT, TA ONLY, and TA/RA.
− STANDBY:
Selection before selecting A operation mode.
− ATC ON:
Replies in modes S and A.
− ATC ALT:
Replies in modes S, A, and C.
− TA ONLY:
Sets the traffic advisory only.
Replies in modes S, A, and C.
− TA/RA:
Selects both traffic advisory and resolution advisory.
Replies in modes S, A, and C.

MODES EXPLANATION:
• Mode A contains the identification code of the aircraft.
• Mode C contains the barometric altitude of the aircraft.
• Mode S contains the identification code, barometric altitude, Mode S address of the aircraft, and related data.

ATC FAILURE WARNINGS
SQUITTR INOP MESSAGE
If either squitter function or transmitter of the active Mode-S transponder is OFF, there will be a SQUITTR INOP message. This message in yellow will be shown at the bottom of the ATC window.
If the SQUITTR INOP warning message is present, you must do a PAST on the ATC.
ATC 1 INOP/ATC 2 INOP MESSAGES
In the same place as the SQUITTR message an ATC 1 INOP or ATC 2 INOP message (in yellow) also can be shown.
If the ATC INOP comes on, the transponder with problems must not be used.
The figure shows the warning signal if there is a failure in the ATC.



Um... Desta forma dá para perceber que no Legacy, a única maneira de não transmitir a altitude, velocidade e ID (Mode S /Surveillance) é colocando em Stand-by! Em outras aeronaves dá para suprimir a altitude apenas.
Pelo que o Zamora falou, que o pessoal muda o modo de operação eu solo, a única explicação que vejo para isto é "descongestinar" a tela do radar do operador, sei lá...

[Erick Nagy]

De lambuja para vocês, um cara fez uma animação no flight simulator de como deve ter sido o choque:
Video do choque!

<{POST_SNAPBACK}>

Também acho que é por aí. A teoria do "corte" na barriga do avião me parece apenas fantasia, a menos que tenha causado falha estrutural. Há linhas hidráulicas passando pela barriga do 738? E não são redundantes? Passam todas no mesmo lugar? Acho difícil.

Daniel

<{POST_SNAPBACK}>

Considerando estas duas infos...
O vídeo é interessante, mas no caso de perder parte da asa, não "deveria" ser catastrófego ainda.
Não estou certo agora, mas o 737 NG deve ter 2 sistemas hidráulicos como os antigos, e um capuxeta de stand-by.

Pausa: NOSSA como o 170 é mais moderno que esta birosca, NG (Next Generation) o caramba... A gente dá de 10 a zero nesta banheira!



O esquema mostra o caso se for como nos -300, com dois sistemas.
Neste caso, poderíamos perder os dois sistemas com o "corte" da asa esquerda.

Pausa: No Embraer 170/190 isto NÃO seria catastrófico, temos 3 sistemas hidráulicos completos, perderíamos no máximo dois, e ainda teríamos o Aileron da outra asa, que após a desconexão da asa esquerda pelo piloto (tem um handle para isto), ele teria ainda os 3 eixos de controle + differencial trusth control!

Bom, voltando, realmente se o choque fez com que o 737 perdesse dois sistemas hidráulicos, isto somado a perda de uma boa parte da superfície de sustentação da asa esquerda, levaria ele a entrar em espiral e cair literalmente como uma jaca!

Triste, mas mais uma vez provo que gringo só faz merda!

Vôe de Embraer e vôe seguro.
Seja Legacy (comprovado), ou seja de 170/190, design com muito mais redundância.

Zamora, qto a sua pergunta das linhas hidráulicas na "barriga".
Bom, o sistema hidráulico "corre" praticamente entre os motors (bombas mecânicas), para a parte de trás, bombas elétricas, e então para as superfícies de controle.
Para frente, só vai uma linha pequena para retração do trem de nariz.

Existe um negócio chamado segregação na região de rotor burst, ou seja, uma região onde o despaletamento do motor atingiria.
DEVE existir ali, uma separação de cablagens e sistemas redundantes de tal forma que um SEMPRE escape desta condição de rotor burst.
Isto indiretamente tbém ajudaria na hipótese da "barriga" cortada.

Bom, chega, senão eu fico viajando na maionese aqui, deixa eu voltar pro trampo!

Abrax.

Este post foi editado por Erick Nagy: 06 outubro 2006 - 01:38

[Gudi]

1o. Seu email é GAY!
:emgay:

<{POST_SNAPBACK}>

Tudo bem que o Erick está matando a pau nas informações. Mas antes que eu me esqueça:

Viado!

[Matheusc20xe]

Disseram que realmente o tal Winglet do Legacy cortou um pedaço da asa do Boeng.

Agora uma dúvida..como um Wingletizinho daqueles conseguiu fazer um estrago tão grande em uma asa enorme de um boeng? Sempre achei que as asas dos aviões fosse umas "toras" ... afinal, pra aguentarem a resistência do ar que flui sobre elas, não pode ser qualquer tranqueira folheada.


Será que esse Winglet foi feito com o mesmo titânio que irei fazer minhas bielas?

[Erick Nagy]

Disseram que realmente o tal Winglet do Legacy cortou um pedaço da asa do Boeng.

Agora uma dúvida..como um Wingletizinho daqueles conseguiu fazer um estrago tão grande em uma asa enorme de um boeng? Sempre achei que as asas dos aviões fosse umas "toras" ... afinal, pra aguentarem a resistência do ar que flui sobre elas, não pode ser qualquer tranqueira folheada.
Será que esse Winglet foi feito com o mesmo titânio que irei fazer minhas bielas? 

<{POST_SNAPBACK}>

É, ainda precisa de + explicação para entender o acidente.
Mas, é fato que uma asa não é um outdoor, ou seja, tem um perfil fino e aerodinâmico, nela ajem forças Normais de sustentação principalmente, é um aerofólio para ser mais prático...
Ou seja, é possível que o winglet, dependendo do ângulo tenha feito um estrago, mas muito provavelmente não arrancou um pedaço inteiro, este talvez tenha se desprendido depois, ou mesmo não se desprendeu, mas atuou como um freio aerodinâmico, que somado a perda dos sistemas hidráulicos, fez os pilotos perderem totalmente o controle da aeronave!

Essas fotos nao são do acidente do Boeing da Gol de jeito nenhum.

<{POST_SNAPBACK}>

Nem fudendo, é um avião pequeno, a ultima foto inclusive mostra um motor turbo-prop a pistão e escapamento...
Este Dead é a maldição do JC... PQP!

Colocar estas fotos aqui não ajuda em nada, só atrapalha o tópico que estava indo tão bem, eu sugiro removê-las, pois se alguém entra aqui, vê aquilo e fica espalhando é pior!

Abrax.

Este post foi editado por Erick Nagy: 06 outubro 2006 - 19:09

[Puppets]

Tirei todo o material das fotos, e os posts que estavam relacionados à elas.

Vamos tentar manter uma conversa mais razoável aqui. Nada disso é necessário ser visto, sendo, ou não do acidente da Gol.

[]s

[Leon]

Eu acabei de ouvir no noticiário que os americanos divulgaram um aviso aos pilotos para que se EVITE VOAR SOBRE O BRASIL por precaução.

Edit:
"O controle do tráfego aéreo brasileiro é péssimo. Os pilotos americanos correm risco naquele país." A avaliação é do colunista do "The New York Times" Joe Sharkey.

Este post foi editado por Leon: 07 outubro 2006 - 13:32

[Bruno Cali]

Show de bola esse vídeo!

Realmente uma ótima explicação!

Contudo, conversando com nosso pessoal que foi a cachimbo dar apoio (leando pessoal do Cindacta 4, Anac, Médicos e afins) pudemos conversar com um dos inspetores chefe. Um coronel que não vou ficar citando nomes!

O que o pessoal da ANAC tá acreditando que tenha ocorrido com o boeing é que depois da batida tenha ocorrido descompressão explosiva!

Por exemplo, aqueles filmes que agente ve a fuselagem se abrindo e geral sendo sugado.... No caso de uma desompressão desse tipo numa altitude dessas chances de sobrevivência próxima de zero mesmo....

Seria cenas horríveis, se exagerando um pouco.... como naqueles filmes que o cara saí no espaço sem traje....

A súbida mudança de pressão ocasionaria essa explosão... muito provavelmente a fuselagem da aeronave não aguentaria uma descompressão dessas....

Ouvi o pessoal da investigação que o avião se dividiu em várias partes... coisa feia mesmo...

Acho engraçado pelo que o pessoal tava comentando lá na base o motivo do avião estar com o trem embaixo...

Olhando esse vídeo fica claro... o legaçy acabou com o comando do aileron esquerdo... o que tornaria o movimento de "tombar" o avião (bank) praticamente impraticável....

Fico imaginando um dano estrutural dessa magnitude na velocidade de cruzeiro 440KTs.... (800 Km/h) em termos de aerodinâmica o avião deveria se tornar incontrolável.... provavelmente iniciando um giro sem controle (Iria tombar), provavelmente pro lado da asa danificada, resultado da diferença na sustentação da asa boa e da asa danificada.... Como ele possivelmente perdeu o comando dessa superfície, o avião tombou pra esq (to especulando) e não conseguiu recuperar o controle pelo menos não com a velocidade tão alta.... Daí começa o desepero....

Imagina a cena... o cara tá lá parado... tomando o cafezinho dele... batendo papo com o co-pila... e subitamente sente uma porrada no seu avião, e o mesmo começa a girar para um lado... Ele instintivamente, desativa o piloto automático e tenta contrariar a tendência de giro da aeronave com o manche (aplicando pressão no comando na direção oposta).... vendo que não surte efeito começa a aplicar pedal (Leme direcional) pra ajudar.... e mesmo assim a aeronave continua a girar... provavelmente após o giro o avião teria tendência de cair de nariz.... afunar o nariz... iniciando uma descida em espiral... semelhante a um parafuso.... mas numa razão de curva bem mais lenta.... ai o cara tira o motor pra desacelerar a aeronave.... o avião continua a girar.... aplica o spoiler (freio aerodinâmico)... e nada... reduz a velocidade mas o avião continua o mergulho em espiral em direção ao solo.... com a redução da velocidade ele deve ter conseguido diminuir essa razão de curva iniciada com a alta velocidade.... mas mesmo assim não deve ter sido o suficiente pra tornar a aeronave controlável....
E assim foi... descendo sem controle até bater no chão...

Só não entendo, pq o piloto não colocou o 7700 no transpoder (código internacional para emergências), pq não comunicou com o Centro Amazônico (Não me recordo se naquela área após cachimbo (SBCC) é centro amazônico (SBAZ) ou centro Brasília (SBBS).....

O cara caiu sem falar com ninguém!?!?!? Será mesmo? Nenhum pedido de Emergência? Nada nada???

O trem de pouso pode ter sido baixado numa tentaiva desesperada de executar um pouso de emergência....

Outra coisa provável... é que na alta velocidade ele perdeu o controle, mas a medida que ele reduziu a velocidade ele conseguiu recuperar parte do controle do avião (Considerando que a aeronave tenha comandos operantes ainda - hidráulico). mas ao se aproximar do solo para tentar um pouso forçado, ele reduziu a velocidade em demasia, o que fez ele perder o controle da aeronave de uma vez por todas...

Em situações de choque, havendo controle da aeronave, nós na FAB executamos uma manobra chamada velocidade reduzida.... conrtola-se o avião, e vai se reduzindo a velocidade gradativamente até a configuração de pouso (trem e flape em baixo) para saber se a colisão afetou o controle da aeronave a baixa velocidade....

Como a porrada foi feia mesmo, ele pode ter recuperado algum controle, mas ao reduzir a velocidade para um pouso de emergência acabou estolando (perda da sustentação) na asa da pancada, e bateu de nariz no chão.... isso explicaria o trem de pouso baixado e a fuselagem de cabeça pra baixo....

O estranho é achar as partes tão longe uma das outras....

Sei lá... O pessoal tá achando que o legacy bateu com a asa na fuselagem do boeing causando a bendida descompressão explosiva... se foi isso mesmo...

Os passageiros tiveram uma morte bem mais rápida....

Abraços

[Bruno Cali]

Esses Americanos são muito chatos....

Bem verdade que na amazônia, especialmente voando baixo Nível 150 pra baixo algumas vezes não se consegue comunicar com o Centro....

Mas no Nível 370!?!?!?! Díficil e ainda próximo a Cachimbo, ond existem torres de retransmissão.....

Pra mim esses manés do Legacy tavam voando no 370 desde que decolaram e bizonharam.... Subiram pra lá e ficaram conversando... batendo papo... e nem ligaram pro Controle chamando eles pra avisar da altitude....

Só fica a grande intriga... pq o TCAS não disparou!?!?!?!?

Abraço

[Gudi]

Também foi noticiada a revisão da caixa preta do Legacy e que não havia nenhuma falha eltrônica no transponder. O mesmo foi realmente desligado durante o choque, enquanto o controle de tráfego tentou entrar em contato com os pilotos por sete vezes, sem resposta.