215 replies to this topic

[Vinicius]

Isto está cheirando a "Marijuana".

[Rodrigo]

Não falei chuva sapeka, falei tempestade... ele explicou o funcionamento dos TCAs falando isso que vc falou, e justamente por isso é que ele falou que uma das poucas hipóteses do TCA não ter tanto avisado quanto desviado automaticamente as 2 aeronaves seria uma tempestade grande e forte, estando um dos aviões dentro das nuvens, e que essa poderia ser sim uma das falhas do TCA eauhaeuh palavras do cidadão.

Pensando com o cidadão... nao tem como desligar, e se além de avisar ele desvia automaticamente ao checar outra aeronave na mesma rota, ou o TCA nao "sentiu" o outro avião ou tinha algum erro de funcionamento, independente do erro humano que possa ter acontecido.

O TCAS II, vulgo TCAS, funciona através do Transponder, para se comunicar  com outras aeronaves. Desta forma, elas trocam informações como altitude, razão de subida/descida, velocidade, etc.
Assim, elas avisam com BASTANTE antecedencia algum "intruso" no espaço aéreo daquele avião. Isto é mostrado de forma gráfica nos display da aeronave. Além, disto a cor do aviso muda quando está se aproximando, e qto mais perto for chegando, terá anuncio aural até indicações de comando para o que fazer, manter razão, subir descer, etc...

Chuva não teria pq afetar o TCAS até onde eu sei.

Abrax.

<{POST_SNAPBACK}>

Mais uma fotita...



[]s
Rodrigo

[Rodrigo]

"Jato sumiu de radar antes da colisão aérea com avião da Gol
01/10/2006 - 09h26

Em nenhum momento as torres do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) em Brasília detectaram a possibilidade de colisão com o Boeing da Gol porque o jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, desapareceu dos radares aeronáuticos. Há diferentes possibilidades para isso. Uma é mudança de rota. Outra, pane no sistema elétrico da aeronave. Uma terceira, a falha de um dos radares.

Conforme a Folha apurou, os controladores de vôo em Brasília perceberam o avião e tentaram contato várias vezes com seus pilotos, sem sucesso. A falta de resposta reforça a suspeita de que houve algum problema com o sistema do avião, que é novo e de última geração. Fabricado pela Embraer, brasileira, foi comprado pela Excel Air, americana, e estava voando para os EUA."

E mais uma foto do aviaion



[]s
Rodrigo

[W]

Eu acho que apesar de pequeno, por ter sido um impacto na parte inferior do Boing pode ter ocorrido ruptura no sistema hidráulico, apesar de que há redundância nesses sistemas e forma de isolamento.

Também acho que os gringos idiótas erraram feio por não conhecer a região afinal de contas no Brasil só tem macaco e naquela região o avião deles era o melhor que existia, assassinaram 155 pessoas e ainda tiveram muita sorte.

[Paulo Caramico]

Não é TCA
e sim TCAS mesmo

na minha modesta opinião o erick tem a hipotese mais viavel,
que é que o gol tivesse tido algum tipo de problema e atravessou o legacy
afinal quem gosta de aviação sabe que os niveis de voo são diferentes pra quem segue pro norte e pra quem segue pro sul.
como ali não parece que ninguem estava se dirigindo ao nivel de voo e sim ja estavam estabilizados acho q deu pau no gol.
se o legacy batesse na barriga do boeing ele viraria destroço só pela força aplicada, afinal o maior sempre tera maior peso.
acredito que oo boeing teve algum problema e deve ter caido quase na vertical , pois segundo informações extra oficiais ninguem do legacy viu nada
só sentiram a porrada e um sombra passando

outra coisa q ficou muito estranho é os destroços do avião
area pequena, asa virada de cabeça pra baixo e trem de pouso armado.
acheei bizarrissimo.
vamos ver qq acontece....

[Eugenio Resende]

Um acidente aéreo, muitas vezes, não é conseqüência de uma coisa só; costuma ser resultado vários erros ou vários acontecimentos, um puxando o outro. O acidente com o Fokker 100 da TAM, em 1996, é um exemplo: na decolagem, o reversor de uma das turbinas entrou em ação, por defeito. Entrou em cena o mecanismo de proteção que, imediatamente, desacelerou a turbina que estava com o reversor acionado. O piloto, instintivamente, acelerou a turbina ao máximo, ela foi desacelarada novamente, ele voltou a acelerar e... Dá para imaginar o que acontece quando uma turbina empurra o avião e a outra o freia. Teoricamente, se a turbina que tinha o reversor acionado tivesse sido mantida desacelerada, o Fokker teria completado o procedimento de decolagem sem problemas, com apenas uma turbina e o piloto poderia ter voltado e feito pouso de emergência. Fatalidade.

Quem já assistiu o programa "Segundos Fatais", do National Geographic Channel deve ter visto o que aconteceu com o Concorde que caiu em Paris. Tudo começou com o "atropelamento" de uma peça que havia caído de outro avião (da Continental Airlines, snme): um dos pneus foi furado, a peça foi jogada contra a parte inferior da asa, perfurou o tanque de combustível, começou o incêndio, o piloto não tinha como abortar a decolagem (por conta da velocidade) e pronto.

[]s
Eugenio

[Ives]

O mais horrível de tudo: pelo que se sabe até agora, a queda foi em parafuso... Todo mundo que estava dentro do avião sentiu cada segundo dela.

[Erick Nagy]

Li em algum lugar que se um avião voar com o TCA desligado a Aeronáutica pode mandar derrubar pois o avião é intepretado como intruso.

O problema são os Mirages brasileiros derrubar alguém. Mais fácil o Boeing derrubar aquelas latas velhas.

<{POST_SNAPBACK}>

Neste caso, nem é desligar o TCAS, mas sim o Transponder que é utilizado pelo TCAS e não transmite infos da aeronave para o Controle Aéreo.
Isto sim é mandatório, e se não tiver ligado e identificado é chom.
Os traficantes fazem isto, desligam o Transponder e voam baixo para se esconderem dos radares.

Se o Legacy estivesse com o Transporder desligado o Controle de Aéreo o teria advertido e ele não deveria sequer ter decolado assim.

Como o Eugênio falou, muito provavelmente foi uma sequencia de fatos ou erros que levaram ao acidente.

Precisamos esperar mais para entender o ocorrido.

Concordo em manter os pilotos americanos até o problema ser apurado!

Abrax.

[Matheusc20xe]

O mais horrível de tudo: pelo que se sabe até agora, a queda foi em parafuso... Todo mundo que estava dentro do avião sentiu cada segundo dela.

<{POST_SNAPBACK}>

pensei a mesma coisa.. imagina o desespero dos passageiros .. com o avião caindo em parafuso igual uma jaca..

horrível.


e tbm acho que deve ter afetado os controles do Boeng, pois como um choque pequeno desses deixaria um Boeng completamente sem controle??

[GREEN-MONSTER]

Quedas em parafuso já tivemos em alguns casos de Boeing devido a uma súbita inversão do leme.

Só se tivemos uma pane hidráulica.

Quanto ao fato de sucessões de fatores em acidentes, assim como qq um é um somatório.

No caso do Cara do F100, coitado dele, não havia muito o que fazer a não ser dar motor na turbina, já que ele pensava que era por perda de potencia que uma turbina estava tendo, por isso ele pensou em estar atravessando. Infelizmente não foi o caso e a situação jamais tinha sido simulada antes.

Ele e qq outro cairiam fatalmente com este problema.

[AlvaroCastroJr]

O mais horrível de tudo: pelo que se sabe até agora, a queda foi em parafuso... Todo mundo que estava dentro do avião sentiu cada segundo dela.

<{POST_SNAPBACK}>

eu fiquei pensando nisso.... houve aqueles segundos para se arrepender tudo que fez de errado nessa vida... pq se eu to num aviao e ele vira uma montanha russa é exatamente o q eu iria fazer

[Puppets]

Pra mim, pelos pequenos danos causados no Legacy que foram suficientes para derrubar um 737, a asa do Legacy pegou no profundor no Boeing. Só vejo esta hipótese viável

Deu na notícia a pouco, que o 737 pediu para mudar de altitude pouco antes, passando dos 35000 pés, para 39000 pés, e o Legacy encontrava-se a 37000 pés...

Edit: altura errada

[]s

Edited by Puppets, 02 October 2006 - 19:53.

[Erick Nagy]

e tbm acho que deve ter afetado os controles do Boeng, pois como um choque pequeno desses deixaria um Boeng completamente sem controle??

<{POST_SNAPBACK}>

Erro de projeto, lógico!

1) Quedas em parafuso já tivemos em alguns casos de Boeing devido a uma súbita inversão do leme.

2) No caso do Cara do F100, coitado dele, não havia muito o que fazer a não ser dar motor na turbina, já que ele pensava que era por perda de potencia que uma turbina estava tendo, por isso ele pensou em estar atravessando. Infelizmente não foi o caso e a situação jamais tinha sido simulada antes.
Ele e qq outro cairiam fatalmente com este problema.

<{POST_SNAPBACK}>

1) Este problema já foi corrigido há MUITO tempo!
Era um problema dentro do atuador do leme, que em certas condições, revertia o comando, indo para full e o contrário que o piloto comandava!
Já pensou?
Este era um 737-800 Next Generation, ainda é jaca perto de um 170/190, mas a Boeing acha que é moderna!

2) Nada, tô cansado de ver os pilotos não sabendo lidar com situações conhecidas e avisadas através dos boletins operacionais. Isto significa que eles não fazem a lição de casa e não lêem os boletins!
Se ele soubesse do problema já conhecido do fokker, lê-se os boletins e o log-book/histório da acft. antes, provavelmente ele teria chance.

Pra mim, pelos pequenos danos causados no Legacy que foram suficientes para derrubar um 737, a asa do Legacy pegou no profundor no Boeing. Só vejo esta hipótese viável

Deu na notícia a pouco, que o 737 pediu para mudar de altitude pouco antes, passando dos 35000 pés, para 39000 pés, e o Legacy encontrava-se a 37000 pés...

Edit: altura errada

[]s

<{POST_SNAPBACK}>

Esta mudança de altitude não faz muito sentido com os danos do Legacy.
Se o 737 estava subindo, como o Legacy bateu por baixo estando em vôo nivelado?
Está estranho, não que seja impossivel, mas faria mais sentido se fosse o contrário a mudança de altitude.

Abrax.

[Rodrigo]

Legacy estava na rota errada, confirma Aeronáutica

Nas investigações sobre a queda do Boeing 737-800 que caiu no norte do Mato Grosso com 155 pessoas a bordo, no maior acidente aéreo da história brasileira, a Aeronáutica já constatou que o jato Legacy, da Embraer, estava na altitude errada quando se chocou com a aeronave da Gol, quando sobrevoava a Serra do Cachimbo, no sul do Pará. A apuração ganhará novos elementos hoje, quando as informações da caixa-preta do Legacy deverão ser divulgadas. As caixas-pretas do Boeing foram localizadas ontem e serão analisadas nos Estados Unidos, onde o avião foi fabricado.

Agora, as autoridades tentam descobrir porque o piloto do Legacy, Joseph Lepore, não alterou a altitude de 37 mil pés para 36 mil quando passou por Brasília, rumo a Manaus, onde faria uma escala antes de seguir para os Estados Unidos - país-sede da aérea ExcelAire, compradora do jato da Embraer. Ao passar pela capital federal, proveniente de São José dos Campos (SP), o avião deveria descer mil pés para não entrar em rota de colisão com aeronaves provenientes de Manaus, autorizadas a voar 37 mil pés. Era o caso do Boeing.

Para dar prosseguimento às investigações, a Justiça determinou a apreensão do passaporte de Lepore e do co-piloto americano, Jan Paladino.

A Aeronáutica quer averiguar porque os controladores de vôo perderam contato com o jato pelo rádio, enquanto tentavam alertar o piloto para alterar sua rota e evitar a colisão. Em depoimento ontem, Lepore confirmou que viajava a 37 mil pés no momento da batida, relatou problemas com o rádio.

Ele também cogitou que o sistema anti-colisão do Legacy pode ter falhado, enquanto as investigações trabalham com a hipótese de ele ter desligado o equipamento para testar o avião, que tinha sido recém comprado (Lepore nega). A Aeronáutica diz que não autorizou qualquer das aeronaves a mudar sua rota e disse que ainda não é possível precisar em que altitude houve o acidente. A possibilidade de o Boeing ter alterado a rota, portanto, não está descartada, bem como há chances de ter ocorrido falha no controle de tráfego.

De acordo com o jornal Folha de S.Paulo, o motivo para a falta de contato pode ser um "buraco negro" na região do acidente. A partir de um marco conhecido como Teres, localizado a 480 km ao norte de Brasília, ocorre uma espécie de blecaute, que praticamente "corta" as freqüências de rádio. Antes do acidente, o Legacy aparecia no radar em terra apenas como um ponto sem identificação.

[GREEN-MONSTER]

Erro de projeto, lógico!
1) Este problema já foi corrigido há MUITO tempo!
Era um problema dentro do atuador do leme, que em certas condições, revertia o comando, indo para full e o contrário que o piloto comandava!
Já pensou?
Este era um 737-800 Next Generation, ainda é jaca perto de um 170/190, mas a Boeing acha que é moderna!

2) Nada, tô cansado de ver os pilotos não sabendo lidar com situações conhecidas e avisadas através dos boletins operacionais. Isto significa que eles não fazem a lição de casa e não lêem os boletins!
Se ele soubesse do problema já conhecido do fokker, lê-se os boletins e o log-book/histório da acft. antes, provavelmente ele teria chance.
Esta mudança de altitude não faz muito sentido com os danos do Legacy.
Se o 737 estava subindo, como o Legacy bateu por baixo estando em vôo nivelado?
Está estranho, não que seja impossivel, mas faria mais sentido se fosse o contrário a mudança de altitude.

Abrax.

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2) que eu lembre este defeito no Fokker foi inédito, não tinha sequer sido especulado até então, assim como dos Boeing.

[Erick Nagy]

Legacy estava na rota errada, confirma Aeronáutica

Agora, as autoridades tentam descobrir porque o piloto do Legacy, Joseph Lepore, não alterou a altitude de 37 mil pés para 36 mil quando passou por Brasília, rumo a Manaus, onde faria uma escala antes de seguir para os Estados Unidos - país-sede da aérea ExcelAire, compradora do jato da Embraer. Ao passar pela capital federal, proveniente de São José dos Campos (SP), o avião deveria descer mil pés para não entrar em rota de colisão com aeronaves provenientes de Manaus, autorizadas a voar 37 mil pés. Era o caso do Boeing.

Para dar prosseguimento às investigações, a Justiça determinou a apreensão do passaporte de Lepore e do co-piloto americano, Jan Paladino.

A Aeronáutica quer averiguar porque os controladores de vôo perderam contato com o jato pelo rádio, enquanto tentavam alertar o piloto para alterar sua rota e evitar a colisão. Em depoimento ontem, Lepore confirmou que viajava a 37 mil pés no momento da batida, relatou problemas com o rádio.

Ele também cogitou que o sistema anti-colisão do Legacy pode ter falhado, enquanto as investigações trabalham com a hipótese de ele ter desligado o equipamento para testar o avião, que tinha sido recém comprado (Lepore nega). A Aeronáutica diz que não autorizou qualquer das aeronaves a mudar sua rota e disse que ainda não é possível precisar em que altitude houve o acidente. A possibilidade de o Boeing ter alterado a rota, portanto, não está descartada, bem como há chances de ter ocorrido falha no controle de tráfego.

De acordo com o jornal Folha de S.Paulo, o motivo para a falta de contato pode ser um "buraco negro" na região do acidente. A partir de um marco conhecido como Teres, localizado a 480 km ao norte de Brasília, ocorre uma espécie de blecaute, que praticamente "corta" as freqüências de rádio. Antes do acidente, o Legacy aparecia no radar em terra apenas como um ponto sem identificação.

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Um tem algo errado nestas altitudes...
Até onde eu sei, se não mudou, no Brasil a separação vertical mínima é de 2.000 pés, não? Kd os pilotos de plantão? Faz tempo que não trabalho com regulamentação aérea brasileira...

A separação vertical de 1.000 pés só é utilizada nos países que aplicam o RVSM (Reduced Vertical SEparation Minimuns), que requer aeronaves que passem requisitos de maior precisão no sistema anemométrico (que é o caso destas duas aeronaves).

Ou seja, pq estavam usando uma separação vertical tão "apertada", pouco mais de 300 metros, se era para ser o dobro?
(se não estou comendo bola)!

O caso do buraco, se for verdade, afetaria o TCAS tbém... Ou se o piloto desligou o TCAS, o acidente tbém aconteceria, já que o TCAS do 737 não receberia a altitude e velocidade do LEgacy!

2) que eu lembre este defeito no Fokker foi inédito, não tinha sequer sido especulado até então, assim como dos Boeing.

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Que eu saiba não, já era conhecido sim.
E a aeronave já tinha histórico de manutenção daquele reverso. Ou seja, ele deveria ter lido o log book e correlacionado os fatos. O cara é pago pra isto!

Minha hipótese está se confirmando, cagada dos caras do Legacy que estavam brincando de testar o avião 0 km.

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Se o Legacy aparecia como um ponto sem identificação, das duas uma, o sistema estava desligado (Transponder), ou o buraco realmente existe.
No caso, o Legacy era detectado apenas pelo radas em solo, informação 2D, sem altitude! Tinha que ter mandado derrubar, isto se tivesse avião para conseguir alcarçar ele!

[Adriano SJC]

03/10/2006
Bem acima da Amazônia, uma batida e um céu vazio

Joe Sharkey
em São José dos Campos, Brasil

Era um vôo confortável, rotineiro.

Com o quebra-sol da janela fechado, eu estava descansando em meu assento de
couro a bordo de um jato executivo de US$ 25 milhões, voando a mais de 11
mil metros acima da vasta floresta tropical Amazônica. Cada um dos sete a
bordo do jato para 13 passageiros estava na sua.

Sem aviso, eu senti um solavanco e ouvi uma forte batida, seguida por um
silêncio assustador, exceto pelo zunido dos motores.

E então vieram as três palavras que nunca esquecerei. "Fomos atingidos",
disse Henry Yandle, um outro passageiro que estava em pé no corredor perto
da cabine do jato Legacy 600 da Embraer.

"Atingidos? Pelo quê?" me perguntei. Eu levantei o quebra-sol. O céu estava
claro; o sol baixo no céu. A floresta tropical parecia não acabar mais. Mas
lá, na extremidade da asa, se encontrava uma aresta dentada, talvez de 30
centímetros de altura, onde uma winglet (ponta da asa) de 1,5 metro devia
estar.

E assim começaram os mais angustiantes 30 minutos da minha vida. Me diriam
várias vezes nos dias seguintes que ninguém jamais sobreviveu a uma colisão
no ar. Eu tinha sorte de estar vivo - e apenas posteriormente é que tomaria
conhecimento de que 155 pessoas, a bordo do Boeing 737 em um vôo doméstico
que aparentemente se chocou conosco, não estavam.

Os investigadores ainda estão tentando descobrir o que aconteceu, e como -
por algum milagre - nosso jato menor conseguiu se manter no ar enquanto o
737 que era mais longo, mais largo e três vezes mais pesado caiu do céu
verticalmente.

Mas às 15h59 da tarde da última sexta-feira, tudo o que pude ver, tudo o
que sabia, era que parte da asa tinha sido perdida. E estava claro que a
situação piorava rapidamente. A borda da asa estava perdendo rebites e
começando a se desfazer.

Surpreendentemente, ninguém entrou em pânico. Os pilotos calmamente
começaram a estudar seus controles e mapas em busca de sinais de um
aeroporto próximo ou, pela janela, um lugar para pousar.

Mas à medida que os minutos passavam, o avião continuava a perder
velocidade. Àquela altura todos nós sabíamos que a situação era grave. Eu
me perguntava quão dolorida seria uma aterissagem - um termo otimista para
queda.

Eu pensei na minha família. Não havia sentido em tentar telefonar com meu
celular - não havia sinal. E à medida que nossas esperanças diminuíam,
alguns de nós escreveram bilhetes para esposas e entes queridos e os
colocaram nas carteiras, na esperança de serem encontrados posteriormente.

Eu estava concentrado em notas diferentes quando o vôo teve início. Eu
escrevo semanalmente a coluna "On the Road" para a seção de viagem de
negócios do "New York Times", publicada às terças-feiras, há sete anos. Mas
eu estava no Embraer 600 para um artigo freelance para a revista "Business
Jet Travel".

Os demais passageiros incluíam executivos da Embraer e de uma empresa de
vôos charter chamada ExcelAire, a nova dona do jato. David Rimmer, o
vice-presidente sênior da ExcelAire, me convidou para pegar uma carona para
casa no jato que sua empresa tinha acabado de adquirir na sede da Embraer
aqui.

E a viagem até então tinha sido boa. Minutos antes da colisão, eu fui até a
cabine para conversar com os pilotos, que disseram que o avião estava
voando perfeitamente. Eu li o mostrador que apontava nossa altitude: 37 mil
pés (11.277 metros).

Então o choque, que também arrancou parte da cauda de nosso avião.

Imediatamente após, não houve muita conversa.

Rimmer, um homem grande, estava debruçado no corredor à minha frente
olhando pela janela para a asa danificada.

"Quão ruim ela está?" eu perguntei.

Ele se voltou para mim com olhar firme e disse: "Eu não sei".

Eu vi a linguagem corporal dos dois pilotos. Eles pareciam soldados de
infantaria trabalhando em uma situação difícil, como foram treinados a
fazer.

Nos 25 minutos seguintes, os pilotos, Joe Lepore e Jan Paladino, analisaram
seus instrumentos à procura de um aeroporto. Nada aparecia.

Eles enviaram um pedido de socorro, que foi recebido por uma avião de carga
em alguma parte da região. Não houve contato com nenhum outro avião e
certamente não com um 737 no mesmo espaço aéreo.

Lepore então avistou uma pista em meio à mata escura.

"Eu consigo ver um aeroporto", ele disse.

Eles tentaram contatar a torre de controle, que era de uma base militar
escondida Amazônia adentro. Ele fizeram uma curva acentuada para reduzir a
pressão na asa.

Enquanto se aproximavam da pista, eles receberam o primeiro contato do
controle de tráfego aéreo.

"Nós não sabíamos qual era a extensão da pista ou se tinha algo nela",
disse Paladino posteriormente, naquela noite na base do Cachimbo na
floresta.

A descida foi brusca e rápida. Eu assisti os pilotos lutarem com a aeronave
porque muitos dos controles automáticos tinham se perdido. Eles conseguiram
parar o avião restando ainda um bocado de pista. Nós cambaleamos para a
saída.

"Bela pilotagem", eu disse aos pilotos ao passar por eles. Na verdade, eu
inseri uma palavra impublicável entre "bela" e "pilotagem".

"Ao seu dispor", disse Paladino com um sorriso nervoso.

Posteriormente naquela noite, eles nos serviram cerveja gelada e comida na
base militar. Nós especulamos interminavelmente sobre o que causou o
impacto. Um balão meteorológico desgarrado? Um caça militar cujo piloto
ejetou? Um avião nas proximidades que explodiu, lançado destroços contra
nós?

Seja qual fosse a causa, ficou claro que estivemos envolvidos em uma
colisão no ar da qual nenhum de nós devia ter sobrevivido.

Em um momento de humor negro no quartel onde dormiríamos, eu disse: "Talvez
a gente esteja realmente morto e isto seja o inferno -revivendo papos
furados de faculdade com uma lata de cerveja pela eternidade".

Por volta das 19h30, Dan Bachmann, um executivo da Embraer e o único entre
nós que falava português, veio à mesa na sala com notícias do escritório do
comandante. Um Boeing 737 com 155 pessoas a bordo tinha desaparecido no
local onde fomos atingidos.

Antes daquele momento, nós todos estávamos brincando e rindo do apuro do
qual escapamos. Nós éramos os 7 da Amazônia, vivendo agora um tempo
precioso que não mais nos pertencia, mas que de alguma forma tínhamos
adquirido. Nós nos encontraríamos anualmente para narrar que uso fizemos
deste tempo.

Em vez disso, naquele momento nós baixamos nossas cabeças em um longo
momento de silêncio, com o som de lágrimas abafadas.

Ambos os pilotos, com extensa experiência em jatos executivos, ficaram
abalados com a situação. "Se alguém devia ter caído deveria ter sido nós",
ficava repetindo Lepore, 42 anos, de Bay Shore, Nova York.

Paladino, 34 anos, de Westhampton, Nova York, mal conseguia falar. "Eu
estou tentando digerir a perda de todas aquelas pessoas. Está realmente
começando a doer", ele disse.

Yandle lhe disse: "Vocês são heróis. Vocês salvaram nossas vidas". Eles
sorriram de forma abatida. Estava claro que o peso de tudo aquilo
permaneceria com eles para sempre.

No dia seguinte, a base estava repleta de autoridades brasileiras
investigando o acidente e dirigindo as operações de busca pelo 737, que um
oficial me disse que se encontrava em uma área a menos de 160 quilômetros
ao sul de onde estávamos, mas cujo acesso só era possível abrindo densa
mata à mão.

Nós também tivemos acesso ao nosso avião, que estava sendo estudado
minuciosamente pelos inspetores. Ralph Michielli, vice-presidente de
manutenção da ExcelAire e um passageiro do vôo, me levou em um elevador
para ver o dano na asa perto da winglet partida.

Um painel perto da borda da asa estava separado em mais de 30 centímetros.
Manchas escuras perto da fuselagem mostravam que combustível tinha vazado.
Partes do estabilizador horizontal na cauda foram esmagadas, um pedaço
pequeno estava faltando no elevador esquerdo.

Um inspetor militar brasileiro ao lado me surpreendeu com sua disposição de
conversar, apesar das limitações da conversa devido ao seu fraco inglês e
meu português inexistente.

Ele especulava sobre o que tinha acontecido, mas foi isto o que ele disse:
ambos os aviões estavam, inexplicavelmente, na mesma altitude e no mesmo
espaço no céu. Os pilotos do 737 a caminho do sudeste avistaram nosso
Legacy 600, que estava voando para noroeste rumo a Manaus, e fizeram uma
manobra evasiva frenética. A asa do 737 -se precipitando no espaço entre
nossa asa e a cauda alta, nos atingiu duas vezes, e o avião maior mergulhou
em sua espiral fatal.

Soava como uma situação impossível, reconheceu o inspetor. "Mas eu acho que
foi isto o que aconteceu", ele disse. Apesar de ninguém ainda ter dito ao
certo como o acidente ocorreu, três outros oficiais brasileiros me disseram
que foram informados que ambos os aviões estavam na mesma altitude.

Por que eu - o passageiro mais próximo do impacto - não ouvi nenhum som,
nenhum barulho de um grande 737?

Eu perguntei a Jeirgen Prust, o piloto de teste da Embraer. Isto ocorreu no
dia seguinte, quando fomos transferidos da base em uma aeronave militar
para a sede da polícia em Cuiabá. Foi lá que as autoridades estabeleceram a
jurisdição e onde pilotos e passageiros do Legacy 600, incluindo eu,
seríamos interrogados até o amanhecer por um intenso comandante da polícia
e seus tradutores.

Prust pegou uma calculadora e digitou, imaginando o tempo disponível para
ouvir o barulho de um jato vindo na direção de outro jato, cada um voando a
mais de 800 km/h em direções opostas. Ele me mostrou os números. "É bem
menos do que uma fração de segundo", ele disse. Ambos olhamos para os
pilotos desabados nos sofás do outro lado da sala.

"Eles e aquele avião salvaram nossas vidas", eu disse.

"Segundo meus cálculos", ele concordou.

Eu posteriormente pensei que talvez o piloto do avião comercial brasileiro
tenha salvo nossas vidas, devido ao seu reflexo rápido. Pena que seus
próprios passageiros não poderiam dizer o mesmo.

Na sede da polícia, nós fomos obrigados a escrever em uma folha de papel
nossos nomes, endereços, datas de nascimento, ocupações e escolaridade,
além do nome de nossos pais. Também fomos obrigados a passar por um exame
com um médico de cabelo comprido, que vestia uma avental que chegava quase
à sua canela. Nós fomos obrigados a nos despir até a cintura para
fotografias de frente e costas.

Isto, explicou o médico, cujo nome eu não entendi mas que se descreveu como
um "médico perito", era para provar que não tínhamos sido torturados.

O humor negro voltou apesar de nossas tentativas de contê-lo.

"Este sujeito é um legista", me explicou Yandle posteriormente, "eu acho
que isto significa que nós estamos realmente mortos".

Mas os risos agora desapareceram, ao nos lembrarmos constantemente dos
corpos ainda não recuperados na selva, e como suas vidas e as nossas se
cruzaram, literal e metaforicamente, por uma terrível fração de segundo.

Tradução: George El Khouri Andolfato

[Puppets]

Encontraram a cauda do avião a mais de 1 km dos destroços. To começando a achar que realmente o Legacy acertou a traseira do Boeing.

[]s

[JotaMarcelo]

Sei lá...

Só acho estranho que tem muita informação desencontrada sobre a altura de ambos aviões e demais analogias.

Imagino o quão doloroso deve ser perder entes queridos de uma maneira abrupta assim...

As gracinhas do repórter estadunidense em seu texto (sobre as analogias de céu-inferno, da perícia dos super-pilotos e sobre os exames de corpo-delito ao qual foram corretamente submetidos) demonstram o quão consternado eles estavam.

Que se apurem os fatos e cuidado: se os pilotos forem considerados culpados e presos, o Tio Sam pode montar uma operação de resgate... quem não lembra do Rambo - O Resgate? "não deixaremos nenhum de nós para trás"

JMarcelo

[Gudi]

Sinopse da imprensa: Legacy teria enganado os controladores e ignorado os alertas pelo rádio

Da Redação


07:20 04/10


O piloto Joe Lepore, do jato Legacy, teria enganado o controle aéreo e ignorado os alertas pelo rádio. É o que afirmam os peritos da Aeronáutica, responsáveis pela investigação do maior acidente aéreo da história do Brasil.




Leia abaixo o texto


Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, as informações obtidas pelos peritos indicam que os pilotos americanos do jato da Embraer voavam com o transponder desligado. O aparelho, que identifica o avião no radar e integra o sistema de alerta anticolisão, é essencial para que os controladores coordenem o tráfego aéreo e indiquem alterações de planos de vôo para aeronaves em rotas de colisão.

De acordo com as investigações, o piloto do jato só restabeleceu contato com a torre do Cindacta 1 após a colisão. No mesmo momento, o transpoder da aeronave voltou a funcionar normalmente. 'Muito provavelmente, ele havia diminuído o volume do rádio. Ele (o avião) começou a ser chamado pela torre de Brasília e não respondia. A resposta veio, como por milagre, após o impacto', disse um oficial.

A Aeronáutica realizou uma reconstituição dos vôos das aeronaves envolvidas para verificar possíveis falhas na cobertura dos radares. Nenhum erro foi detectado. Segundo os depoimentos colhidos entre os controladores, o transponder do Legacy estava acionado quando o jato decolou em São José dos Campos (SP) rumo a Manaus.

Os peritos explicaram que, sem o transponder do Legacy ligado, o sistema anticolisão do Boeing não tinha como identificar a aproximação do jato. Os operadores também não podiam confirmar a posição exata da aeronave. A localização do jato estava distorcida e os responsáveis não notaram que deveriam desviar o avião da Gol.

Os registros dos radares mostram que o transponder do Legacy foi desligado pouco antes da colisão. E religado depois, antes do pouso na Base Aérea do Cachimbo (PA).

O plano de vôo que previa a alteração da altitude do Legacy na altura de Brasília está assinado por Lepore. Isso é obrigatório por causa da mudança de proa - sentido da aeronave - ao entrar no trecho Brasília-Manaus.

A Aeronáutica suspeita que o piloto pode ter desligado o equipamento para fazer manobras não-autorizadas com o jato recém-adquirido ou ganhar altitude e velocidade para economizar combustível.

De acordo com o Estado, caso fique provado que a dupla de comando do Legacy agiu com imprudência, o piloto Joe Lepore, e o co-piloto, Jan Paul Palladino, devem ser indiciados por homicídio culposo.

[W]

Exatamente o que eu e o Alemão dissemos, gringos irresponsáveis achando que estavam em um lugar que só havia macacos ao invés de um avião comercial de grande porte, devem ser presos e responsabilizados pelo assassinato de 155 pessoas

[JotaMarcelo]

...meu Deus, era o que eu temia.

Bom é que nessa história, existem diversas provas CABAIS para a devida apuração de imperícia.

Vamos aguardar mais algum tempo, mas acho que a merda será bem fedida.

JMarcelo

[Shinryuu]

Pergunta: pq um equipamento de vital importância como o transponder tem a possibilidade de ser desligado? Há situações na qual ele pode ser um impecilho (tirante rachas aéreos)?

[MasterRey]

em muitos aviões ele não pode ser desligado

[brunocar]

...Muito provavelmente foi merda de americano que causou isto! Aguarde!
Abrax.

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Parece que sua tese está se confirmando...

Espero também que não fique por isso mesmo...daqui a poko o governo brasileiro manda o gringo de volta pros EUA e morre ae a história!

[]s

Brunocar

[Fabio Melo]

Parece que sua tese está se confirmando...

Espero também que não fique por isso mesmo...daqui a poko o governo brasileiro manda o gringo de volta pros EUA e morre ae a história!

[]s

Brunocar

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Infelizmente eu não duvido que isso realmente aconteça.

Abçs