O novo top de linha com motor V12 da Lamborghini, o Aventador LP 700-4, é um salto monumental em relação ao modelo anterior, o Murciélago. É mais leve, mais rápido, mais potente, mais fácil de pilotar e ainda assim diabolicamente nervoso. Seria ele o melhor supercarro que o dinheiro pode comprar?
Nota: A Lamborghini queria tanto que testássemos o Aventador LP700-4 que pagou meu voo para Roma, Itália, me arranjou um tempo para pilotar em um famoso circuito e forneceu uma equipe de oficiais em motocicletas para guiar nosso ônibus para a pista. Escolta policial no estilo magnata. Vadias!
Quer garantir uma ampla oferta de banqueiros do mercado de investimentos? Coloque um garoto recém-graduado em um Aventador LP700-4, mande-o para uma pista de testes da Fórmula 1 na Itália e acenda a luz verde. Antes que você possa dizer “debêntures não-conversíveis”, o filho da mãe já estará implorando pelo mais reles emprego na bolsa, babando na remota possibilidade de um futuro bônus de 378 mil dólares que garantirá um Aventador “básico” (fora as taxas). Na verdade, assim que terminar esse review eu vou mandar meu currículo para a Goldman Sachs. Até mais, classe média, e obrigado pelos petiscos!
Por que estou dizendo isso? Quero dizer, o mundo já não está infestado de supercarros? Sim, exceto que o Aventador não é apenas um supercarro; é também uma espécie de artefato balístico; mais de 700 cv de agilidade e rapidez. A Lamborghini diz que ele pode fazer de 0 a 100 em 2,9 segundos, mas após um dia todo brincando de pega-pega com alguns pilotos da fábrica bem entusiasmados em seus Gallardo Superleggeras ao longo dos quatro quilômetros do Circuito ACI Vallelunga, eu aposto meu primeiro salário da Goldman Sachs que há um décimo a mais em algum lugar desta conta. O novo motor V12 de 6,5 litros é tão forte que os objetos próximos se comprimem e se tornam bidimensionais.
Além disso — entre os colossais pneus Pirelli P-Zero e o mais recente sistema de tração integral Haldex IV — o Aventador gera tração suficiente para fazer o planeta girar ao contrário, o que é ruim pois voltar no tempo até antes da existência do próprio automóvel estraga o propósito da coisa toda. Ainda assim, na pista, o Aventador é um docinho, com uma capacidade sem precendentes de salvar a sua pele e perdoar quem quer que seja. Até mesmo Santa Ágata da Sicília — que emprestou seu nome à terra natal da Lambo, a cidadezinha de Sant’Agata Bolognese — teria invejado, se a inveja não fosse um pecado mortal.
O Aventador é uma prova do quanto a tecnologia de controle de tração avançou nos últimos tempos. No modo Corsa, o sistema permite que a larga traseira dance um pouco antes de segurá-la, em sincronia com a transferência de 80% do torque para a traseira quando sob aceleração intensa.
Será que, digamos, aceleramos cedo demais nas curvas só para testá-lo? Naturalmente. Acontece sem problemas e de uma maneira não-intrusiva, em parte graças à configuração do chassi, tornando as saídas de traseira vergonhosamente fáceis de corrigir. Agora, um segredinho: não contem nada ao pessoa da Lamborghini que estava nos acompanhando, que nos proibiu estritamente de desligar a babá, mas eu admito que estava descaradamente tentado a desligar o controle de tração durante a volta de arrefecimento, só pelas risadas. Parei de rir para tratar de uma bela correção na saída da Torantino na curva 15. A banda de hard rock dos anos 80 Cinderella estava certa quando dizia algo sobre não saber o que se tem até perder.
Passamos um dia inteiro queimando os Pirellis destes carros e só um cara conseguiu sair da pista (não fui eu, mãe). E isso só aconteceu porque ele estava vigiando o belo cronômetro da tela LCD para tentar um belo tempo redondo ao invés de manter olhos de águia ao se aproximar do ponto de frenagem. É disso que eu estou falando. O Aventador deixa as curvas lentas para trás tão rápido que qualquer coisa que te impeça de manter foco cirúrgico o tempo todo aumenta drásticamente as chances de suicídio enquanto se tenta ligar os pontos do traçado.
Como os engenheiros da Fórmula 1 já sabem há tempos, montar os amortecedores e molas inboard, isto é, fixos no chassi, reduz a massa não-suspensa, separa o controle das rodas do amortecimento e permite um arranjo criativo do sistema. O Aventador é o primeiro Lamborghini a usar esse tipo de configuração, que transmite a força dos suportes das rodas para os quatro coilovers Ohlins através de um aglomerado de barras de acionamento e alavancas. O sistema trabalha feito um condenado para tornar o Aventador uma máquina de fazer curvas com quase nenhuma rolagem lateral. Mas ter um quilômetro de largura na pista também ajuda.
A essa altura, qualquer mero mortal resmungando a respeito da falta de transmissão manual no Aventador deverá receber total acompanhamento psicológico e possível tratamento de choque. É simplesmente irracional, e desnecessário para o entretenimento. No preciso e apropriado para a pista modo “Corsa”, as passagens de marcha da caixa Graziano de sete velocidades acionada por braços acontecem com violência típica dos carros de corrida; um braço desarma, outro se arma, e a troca acontece em 50 milissegundos — mais uma vez, tempo próximo de carro de Fórmula 1. Nos modos “Strada” e “Sport”, as trocas ocorrem com um pouco menos de agressividade do que o “ka-blam!” das passagens de marcha no modo Corsa, mas, quer saber, onde vai parar a diversão? Desce mais uma rodada de carro de corrida, por favor!
Parte do design limpo do Aventador mostra que a Lamborghini (com uma ajudinha da Boeing e da Universidade de Washington) criou sua própria célula monocoque em fibra de carbono, utilizando uma combinação de prepreg e tranças de fibra de carbono, que são o que há de melhor em absorção de impacto. A célula pesa apenas 147 kg e é razão de o chassi do Aventador ser 150% mais rígido do que o do Murciélago. E se aquele banqueiro do mercado de investimentos bater seu Aventador? É o fim da linha para a carroceria? Nada disso. A Lamborghini emprega um time de “médicos” especializados em fibra de carbono que entrarão em ação sempre que necessário e consertarão até mesmo o mais danificado dos monocoques utilizando técnicas desenvolvidas na aviação.
Caso você esteja se perguntando, não há nenhum resquício do Murciélago no Aventador. Isso é uma coisa boa. Para dirigir o Murciélago da mesma forma alegremente perigosa que fizemos no Aventador, seria necessário aquele gene que “desliga” o medo que os cientistas colocam nos ratos. Aquele que faz alguns deles correrem direto para um incêndio provocado por gasolina.
Vários representantes da Lamborghini – incluindo o dolorosamente elegante chefe da companhia (ele usava os sapatos feitos à mão mais maneiros que eu já vi) Stephan Winkellman – afirmaram e reafirmaram que o Aventador foi um projeto de Sant’Agata, sem interferência alguma de Ingolstadt. Atente para a falta do sistema de injeção direta de origem VW/Audi, cuja inclusão poderia até ter melhorado a eficiência, porém frustrado todas as exigências em termos de peso e montagem que são feitas a um carro com a missão de ser um superesportivo. Também digno de nota é o fato de os engenheiros da Lamborghini desenvolverem a transmissão atuada por braços, e então trabalharem com a Graziano para torná-la realidade. Isso é bom, muito bom.
Setecentos pferdertärke (sim, isso são cavalos). Invadindo o pasto do Pagani Huayra. Mas adivinhe quantos Aventadores você pode comprar pelo preço de um único Huayra: quatro. Três e uma villa pequena na Úmbria. Dois e um apartamento de dois quartos em Bologna. Um e uma fazenda na Toscana. Não que um banqueiro do mercado de investimentos vá ter tempo de curtir nada disso, não com as 100 horas de trabalho por semana. Mas quem é que não dá valor a seus zilhões conseguidos com muito trabalho duro?
Melhor ainda: o Aventador vai para onde você o manda ir, não te deixa perder uma troca de marcha e os freios não travam. Acho que temos um negócio aqui.
