49cv de perdas na transmissão ???
Sorry, but ISSO NON ECZISTE !!!
A perda não é proporcional a potencia do carro, ela é fixa aos componentes de transmissão. Se o carro tiver 150hp original e tiver 25hp de perda (+/- o comum num carro de tração dianteira moderna), for modificado para 170hp, a perda continua em 25hp, ela não aumenta a menos que mude a caixa/diferencial/homocineticas. Ela aumenta se tu aumentar o regime de rotações do motor, mas não absurdamente não !!
Perdas em Dinamometros
Started by VooDooMan, Jul 06 2008 15:42
17 replies to this topic
#2
Marcio Leal
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Posted 06 July 2008 - 22:36
O topico não é para discutir esse assunto e vc ainda por cima ta errado nas sua colocação. A perda é proporcional sim a potencia.
49cv de perdas na transmissão ???
Sorry, but ISSO NON ECZISTE !!!
A perda não é proporcional a potencia do carro, ela é fixa aos componentes de transmissão. Se o carro tiver 150hp original e tiver 25hp de perda (+/- o comum num carro de tração dianteira moderna), for modificado para 170hp, a perda continua em 25hp, ela não aumenta a menos que mude a caixa/diferencial/homocineticas. Ela aumenta se tu aumentar o regime de rotações do motor, mas não absurdamente não !!
#3
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Posted 06 July 2008 - 23:18
Sinto lhe informar mas a potência perdida na transmissão é proporcional sim. Leia algum livro sobre componentes de máquinas, capítulo eficiência de transmissão.49cv de perdas na transmissão ???
Sorry, but ISSO NON ECZISTE !!!
A perda não é proporcional a potencia do carro, ela é fixa aos componentes de transmissão. Se o carro tiver 150hp original e tiver 25hp de perda (+/- o comum num carro de tração dianteira moderna), for modificado para 170hp, a perda continua em 25hp, ela não aumenta a menos que mude a caixa/diferencial/homocineticas. Ela aumenta se tu aumentar o regime de rotações do motor, mas não absurdamente não !!
[]s
#4
VooDooMan
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Posted 07 July 2008 - 09:48
Já participei da construção de um dinamometro de rolo a partir do 0, a perda não é proporcional.
Se houvesse uma perda proporcional, um carro FORTE, como a Marea Weekend Turbo #99 do Matheus aqui de Porto Alegre, que deu 657cv na roda, teria cerca de 760cv no motor, o conjunto de transmissão "comeria" + de 100cv, que por tabela dissiparia mais calor que um carro com motor pequeno, precisando de radiador e bomba de óleo.
Já viram dinamometros que medem as perdas da transmissão ??? O motorista acelera o carro até o corte, e então pisa na embreagem para desacoplar o câmbio do motor e deixa o rolo "freiar" somete o conjunto de transmissão ?? Então, ali tu mede, e su botar 100cv de nitro, vai aumentar 100cv no motor e na hora de medir as perdas, vai continuar igual...
Mas Ok, ninguém é obrigado a concordar com ninguém, desculpem pela desvirtuação do tópico. Se preferirem, podem apagar os meus posts !
Se houvesse uma perda proporcional, um carro FORTE, como a Marea Weekend Turbo #99 do Matheus aqui de Porto Alegre, que deu 657cv na roda, teria cerca de 760cv no motor, o conjunto de transmissão "comeria" + de 100cv, que por tabela dissiparia mais calor que um carro com motor pequeno, precisando de radiador e bomba de óleo.
Já viram dinamometros que medem as perdas da transmissão ??? O motorista acelera o carro até o corte, e então pisa na embreagem para desacoplar o câmbio do motor e deixa o rolo "freiar" somete o conjunto de transmissão ?? Então, ali tu mede, e su botar 100cv de nitro, vai aumentar 100cv no motor e na hora de medir as perdas, vai continuar igual...
Mas Ok, ninguém é obrigado a concordar com ninguém, desculpem pela desvirtuação do tópico. Se preferirem, podem apagar os meus posts !
#5
Marcio Leal
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Posted 07 July 2008 - 10:45
O problema é que o pessoal confunde perdas de atrito e perdas inerciais. As perdas inerciais são proporcionais(não diretamente) a acelaração rotacional de todo o conjunto motor+ transmissão + rodas.
Quanto a medição de perdas dos Dinos acontece o seguinte.
1- Ápos esticar a marcha o motorista pisa na embragem e espera o conjunto rodas + pneus perder velocidade até parar.
2- Durante a desaceleração natural desse conjunto o dino mede as perdas através da desaceração do rolo imprimida pela perdas das rodas + transmissão.
3-Como o dino conhece todos os dados fisicos de inércia do rolo ele calcula o trabalho realizado para desacelerar o rolo em intervalos de tempo pequenos. Ai ele divide trabalho/intervalo e resulta em potencia que ele plota no grafico. Sendo assim ele plota ponto a ponto até o rolo praticamente parar.
Onde está o furo nisso tudo?
Em dois pontos:
1o - E mais importante, a medição das perdas inerciais está totalmente erradas pois considerando que o carro puxou a marcha X e a mesma demorou 3s para acelerar de Y rpm para X rpm. Logo para o dino medir corretamente as perdas inerciais ele teria que aplicar freio e fazer o rolo desacelerar nos mesmo 3s. Como não é isso que acontece e demora séculos para desacelerar o rolo, as perdas inerciais não sao medidas corretamente.
2o - Perdas de atrito são proporcionais a forca aplicada as engrenagens logo não tem como um carro de 50cv ter a mesma perda de um de 100cv.
Por isso eu não gosto muito de dynos que medem perdas, o negócio é Dynojet que tem no mundo inteiro e é bechmark. A grande vantagem do dynojet é que o rolo é imenso, tem um inércia imensa e minimiza os efeitos das perdas inercias pois nao permite que o rolo acelere tão rapidamente.
Todo esse raciocínio explica o porque o mesmo carro com aro 15 ou aro 18 apresenta medições diferentes no mesmo dino. São as perdas inerciais.
Quanto a medição de perdas dos Dinos acontece o seguinte.
1- Ápos esticar a marcha o motorista pisa na embragem e espera o conjunto rodas + pneus perder velocidade até parar.
2- Durante a desaceleração natural desse conjunto o dino mede as perdas através da desaceração do rolo imprimida pela perdas das rodas + transmissão.
3-Como o dino conhece todos os dados fisicos de inércia do rolo ele calcula o trabalho realizado para desacelerar o rolo em intervalos de tempo pequenos. Ai ele divide trabalho/intervalo e resulta em potencia que ele plota no grafico. Sendo assim ele plota ponto a ponto até o rolo praticamente parar.
Onde está o furo nisso tudo?
Em dois pontos:
1o - E mais importante, a medição das perdas inerciais está totalmente erradas pois considerando que o carro puxou a marcha X e a mesma demorou 3s para acelerar de Y rpm para X rpm. Logo para o dino medir corretamente as perdas inerciais ele teria que aplicar freio e fazer o rolo desacelerar nos mesmo 3s. Como não é isso que acontece e demora séculos para desacelerar o rolo, as perdas inerciais não sao medidas corretamente.
2o - Perdas de atrito são proporcionais a forca aplicada as engrenagens logo não tem como um carro de 50cv ter a mesma perda de um de 100cv.
Por isso eu não gosto muito de dynos que medem perdas, o negócio é Dynojet que tem no mundo inteiro e é bechmark. A grande vantagem do dynojet é que o rolo é imenso, tem um inércia imensa e minimiza os efeitos das perdas inercias pois nao permite que o rolo acelere tão rapidamente.
Todo esse raciocínio explica o porque o mesmo carro com aro 15 ou aro 18 apresenta medições diferentes no mesmo dino. São as perdas inerciais.
#7
W
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Posted 07 July 2008 - 11:02
Texto tirado http://www.pumaracing.co.uk/trans.htm
Transmission losses have been stated in previous articles but to recap they are usually no more than 15% of the flywheel power for FWD vehicles and no more than 17% for RWD ones. A good guide is to deduct 10% of the flywheel figure plus another 10 bhp for FWD and 12% plus 10 bhp for RWD. If you are starting from a wheel bhp figure then you have to apply those equations in reverse - add 10 bhp then divide by 0.9 for FWD or 0.88 for RWD to get back to a flywheel figure. Those figures were not just plucked out of thin air. They represent the culmination of many years of research and testing combined with the views of reputable companies like Bosch and VW.
There is however a final way of estimating what transmission losses really are based on the most accurate dyno in the world - the car itself. Physics tells us that it takes a certain amount of energy to push a given shape through the air at a given speed. The maths behind this is not open to debate. It's part of the basic physics that determines how the universe operates. The article on how top speed and engine power are related goes into this in some detail. The power available to force a car to its top speed is obviously the net power at the wheels after all tyre and transmission losses. If we can work out this net power and we also know the flywheel bhp figure then the transmission losses must be the difference between the two. To work out the power requirements of a car based on its top speed we need to know its drag coefficient and its rolling resistance. For light vehicles, like passenger cars, the rolling resistance is about 0.013 x the vehicle mass. Drag coefficients are measured and published by the manufacturers. If we take a couple of examples we can see how this required power ties in with the engine's flywheel bhp. The equations are explained in more detail in the previous article so read that first if you haven't already done so.
The 1.8 Vauxhall Astra GTE (new shape from 1985 on) has a frontal area of 20.5 sq feet and a Cd of 0.31. With two people and some test equipment on board (which is how most reputable magazines do their tests) the car weighs about 2460 lbs. The engine is rated at 115PS (about 113 bhp) and the tested top speed is about 123 mph. let's see how much net power is required to achieve that speed.
Rolling resistance power is 0.013 x 2460 x 123 / 375 = 10.5 bhp
Air resistance power = 20.5 x 0.31 x 0.00256 x 123 cubed / 375 = 80.7 bhp
Total bhp at the wheels must be about 91.2 bhp to achieve that speed. If we apply my formula for FWD cars to the quoted flywheel power we get (113 x 0.9) - 10 = 91.7 bhp at the wheels. Hmmm - so you gonna step outside and fight me about 0.5 bhp or is this starting to make some sort of sense? Copyright David Baker and Puma Race Engines
Let's try a more powerful car.
The 2WD Sierra Cosworth was rated at 205 PS (about 202 bhp). Top speed was in the 145 mpg region according to most magazines. Test weight with 2 people and 50 lbs of equipment on board is around 3060 lbs. Frontal area is 21 sq feet and Cd is 0.35.
Rolling resistance power is 0.013 x 3060 x 145 / 375 = 15.4 bhp
Air resistance power is 21 x 0.35 x 0.00256 x 145 cubed / 375 = 153 bhp
Total net power required is 168.4 bhp. Apply the RWD formula to 202 bhp and we get (202 x 0.88) - 10 = 167.8 bhp.
The conclusion here is pretty obvious. If transmission losses were as high as 30% then there just wouldn't be enough power left at the wheels to achieve the top speeds that the cars actually show. The Cosworth would only have 141 bhp at the wheels if this were the case and its top speed would therefore only be around 136 mph. You can work that out for yourself by applying the formulae above. The Vauxhall would only have 79 bhp at the wheels and be capable of around 117 mph. Copyright David Baker and Puma Race Engines
------------------------------------
É desejável saber a correlação entre potência medida nas rodas e a potência no virabrequim ("no motor") de um determinado veículo para comparar com a informação fornecida pela fábrica. Infelizmente é impossível medir a perda de potência na transmissão com um dinamômetro de rolos. Seria necessário retirar o motor do veículo e medir sua potência em um dinamômetro de motor.
As perdas na transmissão têm várias origens:
Perdas fixas: a energia rotacional armazenada em rodas e eixos não é perdida porém não chega ao chão e não é medida. Essa perda é uma porcentagem fixa da potência do motor dependendo do peso das rodas, pneus e eixos.
Perdas dependentes de velocidade: o atrito dos pneus com o chão cresce exponencialmente em função da velocidade dos mesmos; o atrito viscoso causado por óleo e graxa em rolamentos e mancais existentes na caixa e diferenciais, homocinéticas, etc, também absorve uma potência dependente da velocidade de rotação desses elementos.
Perdas dependentes do torque aplicado: cada engrenagem por onde o torque do motor passa está apoiada em um mancal de óleo onde existe um atrito que depende da força apoiada no mancal que por sua vez depende do torque aplicado às engrenagens. Essas são as maiores perdas e, como deixam de existir no momento que se tira o pé do acelerador, é impossível medi-las fazendo a desaceleração livre do veículo.
Como conseqüência a perda é proporcionalmente maior em carros de motor menos potente, em que uma parcela maior da potência é absorvida por fatores independentes da potência do veículo. Motores aproximando os 200 hp ou mais têm perda percentual significativamente menor.
A perda varia também de acordo com a marcha usada. Marchas maiores implicam em maior perda nos pneus, que depende da velocidade. Por outro lado, quanto mais próximo de 1:1 a relação da marcha usada menor a perda na transmissão. Apesar desses fatores a diferença de potência medida de uma marcha para outra raramente é maior que 3%.
Deve-se também levar em consideração que variações de até 5% de potência em motores "idênticos" são possíveis e que as fábricas tendem a selecionar os melhores ao declarar a potência de um veículo.
Estimando a potência no virabrequim
Uma aproximação razoável que vale para carros que usam transmissão de fábrica até ~300 hp é deduzir 10% + 10 hp para tração dianteira e 12% + 10 hp para tração traseira. Então para obtermos a potência no motor a partir da potência medida nas rodas somamos 10 hp ao valor medido e o dividimos o resultado por 0,9 ou 0,88 para tração dianteira ou traseira respectivamente.
Para estimar potência na roda a partir do valor no motor, deduzir 10 hp e multiplicar o resultado por 0,9 ou 0,88 para tração dianteira ou traseira respectivamente. Caixas automáticas têm perda muito maior que caixas manuais. A perda total para a transmissão de um carro automático gira entre 25% e 30%.
-----------------------------
Particularmente tração dianteira eu acho que no máximo 15%
Transmission losses have been stated in previous articles but to recap they are usually no more than 15% of the flywheel power for FWD vehicles and no more than 17% for RWD ones. A good guide is to deduct 10% of the flywheel figure plus another 10 bhp for FWD and 12% plus 10 bhp for RWD. If you are starting from a wheel bhp figure then you have to apply those equations in reverse - add 10 bhp then divide by 0.9 for FWD or 0.88 for RWD to get back to a flywheel figure. Those figures were not just plucked out of thin air. They represent the culmination of many years of research and testing combined with the views of reputable companies like Bosch and VW.
There is however a final way of estimating what transmission losses really are based on the most accurate dyno in the world - the car itself. Physics tells us that it takes a certain amount of energy to push a given shape through the air at a given speed. The maths behind this is not open to debate. It's part of the basic physics that determines how the universe operates. The article on how top speed and engine power are related goes into this in some detail. The power available to force a car to its top speed is obviously the net power at the wheels after all tyre and transmission losses. If we can work out this net power and we also know the flywheel bhp figure then the transmission losses must be the difference between the two. To work out the power requirements of a car based on its top speed we need to know its drag coefficient and its rolling resistance. For light vehicles, like passenger cars, the rolling resistance is about 0.013 x the vehicle mass. Drag coefficients are measured and published by the manufacturers. If we take a couple of examples we can see how this required power ties in with the engine's flywheel bhp. The equations are explained in more detail in the previous article so read that first if you haven't already done so.
The 1.8 Vauxhall Astra GTE (new shape from 1985 on) has a frontal area of 20.5 sq feet and a Cd of 0.31. With two people and some test equipment on board (which is how most reputable magazines do their tests) the car weighs about 2460 lbs. The engine is rated at 115PS (about 113 bhp) and the tested top speed is about 123 mph. let's see how much net power is required to achieve that speed.
Rolling resistance power is 0.013 x 2460 x 123 / 375 = 10.5 bhp
Air resistance power = 20.5 x 0.31 x 0.00256 x 123 cubed / 375 = 80.7 bhp
Total bhp at the wheels must be about 91.2 bhp to achieve that speed. If we apply my formula for FWD cars to the quoted flywheel power we get (113 x 0.9) - 10 = 91.7 bhp at the wheels. Hmmm - so you gonna step outside and fight me about 0.5 bhp or is this starting to make some sort of sense? Copyright David Baker and Puma Race Engines
Let's try a more powerful car.
The 2WD Sierra Cosworth was rated at 205 PS (about 202 bhp). Top speed was in the 145 mpg region according to most magazines. Test weight with 2 people and 50 lbs of equipment on board is around 3060 lbs. Frontal area is 21 sq feet and Cd is 0.35.
Rolling resistance power is 0.013 x 3060 x 145 / 375 = 15.4 bhp
Air resistance power is 21 x 0.35 x 0.00256 x 145 cubed / 375 = 153 bhp
Total net power required is 168.4 bhp. Apply the RWD formula to 202 bhp and we get (202 x 0.88) - 10 = 167.8 bhp.
The conclusion here is pretty obvious. If transmission losses were as high as 30% then there just wouldn't be enough power left at the wheels to achieve the top speeds that the cars actually show. The Cosworth would only have 141 bhp at the wheels if this were the case and its top speed would therefore only be around 136 mph. You can work that out for yourself by applying the formulae above. The Vauxhall would only have 79 bhp at the wheels and be capable of around 117 mph. Copyright David Baker and Puma Race Engines
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É desejável saber a correlação entre potência medida nas rodas e a potência no virabrequim ("no motor") de um determinado veículo para comparar com a informação fornecida pela fábrica. Infelizmente é impossível medir a perda de potência na transmissão com um dinamômetro de rolos. Seria necessário retirar o motor do veículo e medir sua potência em um dinamômetro de motor.
As perdas na transmissão têm várias origens:
Perdas fixas: a energia rotacional armazenada em rodas e eixos não é perdida porém não chega ao chão e não é medida. Essa perda é uma porcentagem fixa da potência do motor dependendo do peso das rodas, pneus e eixos.
Perdas dependentes de velocidade: o atrito dos pneus com o chão cresce exponencialmente em função da velocidade dos mesmos; o atrito viscoso causado por óleo e graxa em rolamentos e mancais existentes na caixa e diferenciais, homocinéticas, etc, também absorve uma potência dependente da velocidade de rotação desses elementos.
Perdas dependentes do torque aplicado: cada engrenagem por onde o torque do motor passa está apoiada em um mancal de óleo onde existe um atrito que depende da força apoiada no mancal que por sua vez depende do torque aplicado às engrenagens. Essas são as maiores perdas e, como deixam de existir no momento que se tira o pé do acelerador, é impossível medi-las fazendo a desaceleração livre do veículo.
Como conseqüência a perda é proporcionalmente maior em carros de motor menos potente, em que uma parcela maior da potência é absorvida por fatores independentes da potência do veículo. Motores aproximando os 200 hp ou mais têm perda percentual significativamente menor.
A perda varia também de acordo com a marcha usada. Marchas maiores implicam em maior perda nos pneus, que depende da velocidade. Por outro lado, quanto mais próximo de 1:1 a relação da marcha usada menor a perda na transmissão. Apesar desses fatores a diferença de potência medida de uma marcha para outra raramente é maior que 3%.
Deve-se também levar em consideração que variações de até 5% de potência em motores "idênticos" são possíveis e que as fábricas tendem a selecionar os melhores ao declarar a potência de um veículo.
Estimando a potência no virabrequim
Uma aproximação razoável que vale para carros que usam transmissão de fábrica até ~300 hp é deduzir 10% + 10 hp para tração dianteira e 12% + 10 hp para tração traseira. Então para obtermos a potência no motor a partir da potência medida nas rodas somamos 10 hp ao valor medido e o dividimos o resultado por 0,9 ou 0,88 para tração dianteira ou traseira respectivamente.
Para estimar potência na roda a partir do valor no motor, deduzir 10 hp e multiplicar o resultado por 0,9 ou 0,88 para tração dianteira ou traseira respectivamente. Caixas automáticas têm perda muito maior que caixas manuais. A perda total para a transmissão de um carro automático gira entre 25% e 30%.
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Particularmente tração dianteira eu acho que no máximo 15%
Edited by W, 07 July 2008 - 11:40.
#8
Marcio Leal
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Posted 07 July 2008 - 12:29
A leitura é bem técnica, e pelo passar dos olhos ta certinha..... no meu post tentei resumir a questão, mas sou pessimo de didática.
#9
Led Zeppelin
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Posted 07 July 2008 - 12:41
Esse negocio de estimativa de potecia no motor partindo de medicao na roda é que Non Ecziste ...
Muitas leis da fisica tornam a medicao do consumo de potencia nesse caso invalido ...
Falow
Muitas leis da fisica tornam a medicao do consumo de potencia nesse caso invalido ...
Falow
#10
Led Zeppelin
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Posted 07 July 2008 - 13:08
Eu tb tentei explicar mas nao consegui .... como vi que vcs responderam eu desisti ...
mas é isso mesmo ...
O dino teria que aplicar potencia extra conhecida no conjunto a ser medido, acelerando, desacelerando ou até mesmo tentando manter o RPM... somente a inercia do rolo nao é suficiente...
E tb tem mesmo essa de consumo por atrito e por inercia ...
Ex. a forca aplicada para girar um conjunto de 5 rodas dentada em 5 eixos apoiados em mancais de bucha onde o peso total das rodas e dos eixos é X, é totalmente diferente em girar uma unica roda tentanda ligada a um eixo onde tem o mesmo peso X...
Quanto maior o RPM e maior aceleracao do conjunto, maior o consumo de potencia ...
Falow
mas é isso mesmo ...
O dino teria que aplicar potencia extra conhecida no conjunto a ser medido, acelerando, desacelerando ou até mesmo tentando manter o RPM... somente a inercia do rolo nao é suficiente...
E tb tem mesmo essa de consumo por atrito e por inercia ...
Ex. a forca aplicada para girar um conjunto de 5 rodas dentada em 5 eixos apoiados em mancais de bucha onde o peso total das rodas e dos eixos é X, é totalmente diferente em girar uma unica roda tentanda ligada a um eixo onde tem o mesmo peso X...
Quanto maior o RPM e maior aceleracao do conjunto, maior o consumo de potencia ...
Falow
#11
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Posted 07 July 2008 - 14:21
C.Q.D.
#12
deadtrash
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Posted 14 July 2008 - 17:49
kadett do orige
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
#13
Marcio Leal
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Posted 14 July 2008 - 19:26
Essas perda deve ser somente as de atrito. Se vc aplicar freio no dino e congelar o rpm as perdas inerciais zeram e só sobram as de atrito.
kadett do orige
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
#14
deadtrash
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Posted 14 July 2008 - 19:37
mas ai é potencia pra cima ou pra baixo?
ele tem 990 no motor e 8** na rodas ou
ele tem 949 na roda e 10** no motor
nao sei como é o dyno da prado..
mas a correta deve tar na roda 949 cv
com 17% de perda total da 1110 cv no motor
megabruto
ele tem 990 no motor e 8** na rodas ou
ele tem 949 na roda e 10** no motor
nao sei como é o dyno da prado..
mas a correta deve tar na roda 949 cv
com 17% de perda total da 1110 cv no motor
megabruto
Essas perda deve ser somente as de atrito. Se vc aplicar freio no dino e congelar o rpm as perdas inerciais zeram e só sobram as de atrito.
kadett do orige
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
#15
Marcio Leal
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Posted 14 July 2008 - 19:44
Eu não sei pois nao vi a noticio nem o gráfico.
mas ai é potencia pra cima ou pra baixo?
ele tem 990 no motor e 8** na rodas ou
ele tem 949 na roda e 10** no motor
nao sei como é o dyno da prado..
mas a correta deve tar na roda 949 cv
com 17% de perda total da 1110 cv no motor
megabrutoEssas perda deve ser somente as de atrito. Se vc aplicar freio no dino e congelar o rpm as perdas inerciais zeram e só sobram as de atrito.
kadett do orige
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
#16
deadtrash
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Posted 14 July 2008 - 19:55
correções: Agora com 973 cv no motor e 949 cv na roda e 91 kgf com 1.9 Bar de turbo
com direito a video xD
entaum da mais de de 1110 cv
O.o´
com direito a video xD
entaum da mais de de 1110 cv
O.o´
Eu não sei pois nao vi a noticio nem o gráfico.
mas ai é potencia pra cima ou pra baixo?
ele tem 990 no motor e 8** na rodas ou
ele tem 949 na roda e 10** no motor
nao sei como é o dyno da prado..
mas a correta deve tar na roda 949 cv
com 17% de perda total da 1110 cv no motor
megabrutoEssas perda deve ser somente as de atrito. Se vc aplicar freio no dino e congelar o rpm as perdas inerciais zeram e só sobram as de atrito.
kadett do orige
949 cv na roda e deu menos de 990 cv no motor
no dyno da prado
#17
W
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Posted 15 July 2008 - 09:25
PQP 1000cv 
como despejar isso no chão.
No meu entendimento na categoria Turbo A essa potencia exige muito controle, tanto que ele não consegue por no chão, quase atrapalha, porque o cara tem que usar pneu de rua.
Dai pra cima ( na gringolandia tiram 1.400cv de um ecotec) somente turbo super, com pneus próprios, suspensão e chassi para isso.
Supra com 1000cv sofre pra despejar isso na arrancada, imagino tração dianteira com pneuzinho de rua.
De qualquer forma, eu ainda não acredito em 20% de perda em tração dianteira sobretudo em motores dispostos em angulo transversal.
como despejar isso no chão.No meu entendimento na categoria Turbo A essa potencia exige muito controle, tanto que ele não consegue por no chão, quase atrapalha, porque o cara tem que usar pneu de rua.
Dai pra cima ( na gringolandia tiram 1.400cv de um ecotec) somente turbo super, com pneus próprios, suspensão e chassi para isso.
Supra com 1000cv sofre pra despejar isso na arrancada, imagino tração dianteira com pneuzinho de rua.
De qualquer forma, eu ainda não acredito em 20% de perda em tração dianteira sobretudo em motores dispostos em angulo transversal.
Edited by W, 15 July 2008 - 09:28.
#18
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Posted 15 July 2008 - 09:52
W, temos os gráficos de Calibras originais desde 2003 que mediram potência na roda. E a maioria deu aproximadamente 125cv na roda, com variações de +/- 3cv.... colocando 20% em cima dos 125cv, obtemos os 150cv originais do motor!
[]s
[]s
