238 replies to this topic

[Rodrigo]

lendo a msg do fabio na pagina 2... pára de ouvir CBN, a bandnews tava dando as informações corretas sobre o acidente, inclusive assim que chegaram no local já falaram que só havia sobrado a cauda.

q bom q ta tudo bem com todos q conhecemos. apesar de q ainda nao falei com a facção sul-riograndense do clube.

e a real causa do acidente... "Finalmente chegaram a uma conclusão sobre o acidente da TAM. Foi falha humana de 60 milhões de eleitores"

[]s
Rodrigo

[Erick Nagy]

olha a merda

http://g1.globo.com/...74-9920,00.html

<{POST_SNAPBACK}>

Lastimável!

Um cara destes devia evitar que tais merdas fossem circuladas, mas a vontade de aparecer é maior!

Qta merda!
O FS é uma bosta em termos de simulação.
Ele nào simula aquaplanagem, não permite alterar ou simular coef. de atrito de pista, não permite desativar um dos reversos, a física é um lixo, ele não calcula vento, etc em função da geometrica da acft. (são valores pré-determinados)!

Enfim... Mais um potão cheio de merda!!!

Abrax.

Eu

[MasterRey]

nem se tivesse a fisica calculada por milimetrod a areronave e todos os calculos de macflu aplicado , nao iria ser igual

[Gudi]

Esta vcs vão gostar!

A Folha de SP / UOL confundiram o site da TAM Virtual (do fligth simulator) com a TAM de verdade!
PQP!
http://josiasdesouza...m.br/index.html

Como tem IMBECÍL NESTE MUNDO!! huahuiehauiheuiahe

<{POST_SNAPBACK}>

Eu li isso e fiquei pensando comigo: "Desde quando que o FS simula poças de água na pista?". Está descarado que o "piloto virtual" forçou uma situação no simulador a partir dos dados coletados a partir da mídia. Patético, e por vários ângulos!

<{POST_SNAPBACK}>

Não Gudi, vc não viu a notícia de verdade!
Eu devia ter impresso em PDF!

Os caras da TAMv não tentaram simular nada, eram os manuais normais deles, ensinando a usar o reservor no pouso, etc...
O FDP do "repórter" que falou que era site da TAM, que era prova que ela estimulava os pilotos a usar reverso e que tbém sugeria instalar o FS! Viagem total do FDP!

<{POST_SNAPBACK}>

olha a merda

http://g1.globo.com/...74-9920,00.html

<{POST_SNAPBACK}>

Ahá! Era esse video que o Master postou que eu estava criticando. Na verdade eu nem li direito a matéria do link que o Nagy postou e assumi que fosse a mesma ladainha. Em todo caso, repito o que eu disse antes hehehehe

[Léo]

lendo a msg do fabio na pagina 2... pára de ouvir CBN, a bandnews tava dando as informações corretas sobre o acidente, inclusive assim que chegaram no local já falaram que só havia sobrado a cauda.

q bom q ta tudo bem com todos q conhecemos. apesar de q ainda nao falei com a facção sul-riograndense do clube.

e a real causa do acidente... "Finalmente chegaram a uma conclusão sobre o acidente da TAM. Foi falha humana de 60 milhões de eleitores"

[]s
Rodrigo

<{POST_SNAPBACK}>

Tava vendo aqui o debate, e no acidente tinha 1 vizinha minha, e 2 professores da PUCRS. Sendo que desses professores 1 era colega da minha mãe ....

[Doutor Eduardo Thimberg]

Bacana...

http://www.elpais.co...lpepuint_1/Ges/

<{POST_SNAPBACK}>

Bem feitinho! Tudo bem que a Física não está muito do Planeta Terra, mas foi o mais bem feito até agora.

[Doutor Eduardo Thimberg]

olha a merda

http://g1.globo.com/...74-9920,00.html

<{POST_SNAPBACK}>

Achei meio "páia". É a mesma coisa que botar um cara jogando GP2 para simular a morte do Senna kkkk... o FS não serve pra isso, deveram recriar a situação do reverso inoperante, pista molhada etc no simulador de A320 real de alguma companhia.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Tava vendo aqui o debate, e no acidente tinha 1 vizinha minha, e 2 professores da PUCRS. Sendo que desses professores 1 era colega da minha mãe ....

<{POST_SNAPBACK}>

Apareceu a Margarida!

[Ricardo-Osasco]

Opá ! Blz ?

Se liga no link abaixo , ela tenta reproduzir o que realmente aconteceu com a Aeronave da TAM no acidente....

Qto aos questionamentos Técnicos, não opino . Não sou especilista nesta área , não sei estão corretos . Mas achei a Ilustração Interessante , Show de bola...é de um Jornal Espanhol.

http://www.elpais.co...lpepuint_1/Ges/

Abraço.

Ricardo

Edited by Ricardo-Osasco, 27 July 2007 - 15:12.

[Erick Nagy]

Opá ! Blz ?

Se liga no link abaixo ,  ela tenta reproduzir o que realmente aconteceu com a Aeronave da TAM no acidente....

Qto aos questionamentos Técnicos, não opino . Não sou especilista nesta área , não sei estão corretos . Mas achei a Ilustração Interessante , Show de bola...é de um Jornal Espanhol.

http://www.elpais.co...lpepuint_1/Ges/

Abraço.

Ricardo

<{POST_SNAPBACK}>

PQP! O pessoal não tem a manha de ler os post anteriores e posta as coisas repetidas! Tem que queimar estes caras na foGayra mesmo!

[Ricardo-Osasco]

Pode crer , preguiça é fóda ....

Abraço

[Eugenio Resende]

Por Paulo Marcelo Soares,

Cmte de A320

(postado no Forum FSIM-BR - http://forum.valinor...t=54635&page=9)


Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.

No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco.


Na noite do dia 16, eu pousei em CGH. Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.


Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.


Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu copiloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway "E" (a última). E, acima de tudo,
QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!


Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.

Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na Lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!

Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100...


Não vou especular sobre as causas do acidente. Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da Internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR.

O que eu posso dizer aqui é:


1- Distância de parada
Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas
Superior ao do avião acidentado e 1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma
Pequena componente de proa, mas vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES

A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH tem 1940 metros, embora a LDA para a Pista 35 seja de 1880m.

Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 Ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave.

Como "bônus" o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado.

Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores.


A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que VC tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.


A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem.


Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas.

Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de "cornering effect" ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt. Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias.


Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia.


Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Ta mais do que óbvio que a pista de CGH apresenta problemas.


Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia.

O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.

2- Vídeos do acidente

A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos
nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele
aquaplanou ou não (certamente não).

Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai
taxiar até a interseção "F" a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista.

Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi.

OI MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não
tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.

3- Automatismo da aeronave:

Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional.

No solo então, ele é um avião como qualquer outro... Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que
derraparam em CGH NÃO eram FBW...

O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que
varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW...


Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH... Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.

Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses.

Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo
de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão.

O momento agora é de profundo luto. Queria ter mandado uma msg antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias. Um grande abraço a todos!

[Doutor Eduardo Thimberg]

Fake.

Comandante não fala assim de forma alguma a não ser que queira ser mandando embora e cair no ostracismo pro resto da carreira. A tentativa de usar muitos termos técnicos e estrangeiros demonstra uma tentativa farsesca de parecer engajado no assunto.

Pura empulhação.

Vou dar um palpite: o cara é um "piloto" de Flight Simulator tentando aparecer.

Edited by Doutor Eduardo Thimberg, 27 July 2007 - 17:14.

[Erick Nagy]

Fake.

Comandante não fala assim de forma alguma a não ser que queira ser mandando embora e cair no ostracismo pro resto da carreira. A tentativa de usar muitos termos técnicos e estrangeiros demonstra uma tentativa farsesca de parecer engajado no assunto.

Pura empulhação.

Vou dar um palpite: o cara é um "piloto" de Flight Simulator tentando aparecer.

<{POST_SNAPBACK}>

Não sei não Alemão!

Não vejo besteira aí... Técnicamente falando.
Existem muitos termos que simplesmente não se traduz... Eu tenho dificuldade, pois simplesmente alguns termos não são usados em português!

Não sei dizer qto a exatidão dos números, mas me parecem bastante razoáveis!

Agora, qto ao grooving, só gostaria de informar a vcs que aqui no Canadá, nenhuma pista tem, pois na neve é pior. E, na chuva a coisa é feia como lá, e não existem varadas de pista como CGH!

Abrax.

Eu

Edited by Erick Nagy, 27 July 2007 - 19:11.

[Rodrigo]

foto do local... burnin´ body. Só pra dar ideia do que é um acidente desses in loco.

http://www.brimages..../c56b8e01f7.jpg

só para os curiosos que tenham estomago forte.

[]s
Rodrigo

[MasterRey]

Rod considero isso um desrespeito para com as vitmas.
mas cadaum com sua consiencia.

[Rodrigo]

pra mim é mais um corpo a ser periciado. odontologia legal. e uma vez que nao é identificavel por si só (foto), nao vejo desrespeito.

====
"Revista diz que piloto pode ter provocado acidente de avião da TAM
Informação teria sido extraída de caixas-pretas

A revista Veja publicou neste final de semana que uma falha do piloto pode ter provocado o acidente do Airbus A320 que fazia o vôo 3054 da TAM. A informação teria sido extraída das caixas-pretas da aeronave. O comandante do vôo teria colocado a manete que controla o motor direito em posição de aceleração, enquanto o esquerdo estava em posição frenagem. A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses.

O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

Apesar de a investigação durar ainda dez meses, a revista diz que já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente. Conforme a publicação, os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado.

Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Porém, quando isso ocorre, o piloto tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira ao pousar. Isso pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição "marcha lenta", ele impediu a frenagem completa do avião.

Na semana passada, o avião da TAM, com 187 pessoas a bordo, não conseguiu pousar na pista do Aeroporto de Congonhas, atravessou a Avenida Washington Luís e bateu no prédio da TAM Express, onde trabalhavam cerca de 60 pessoas. Estima-se que 200 pessoas tenham morrido."

Fonte: ClicRBS.com.br
====

[]s
Rodrigo

[erlon]

Matéria da Veja completa:

A tragédia, segundo
as caixas-pretas

Os investigadores já sabem que um erro cometido
pelo comandante do Airbus da TAM impediu o avião
de desacelerar o suficiente ao pousar. Mas o comprimento
da pista, curta demais, e a falta de uma área de escape foram
decisivos para que o acidente produzisse tantas mortes


Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi

Divulgação/Airbus

Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo. Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

FALHA HUMANA
O co-piloto Stephanini (à esquerda) e o comandante Kleyber Lima, que pilotava o A320 na hora do acidente. Um erro no pouso fez com que o avião, sem controle, atravessasse a pista de Congonhas e se chocasse contra o prédio da TAM Express (no alto, o interior do prédio atingido)


A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição "marcha lenta", ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes. As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.

Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter "influenciado psicologicamente" os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17). A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese.

Para os familiares do comandante, é um drama ver seu nome protagonizando um episódio que causou tanta dor – principalmente quando ele, uma das vítimas, não pode defender-se. Ocorre que, isolado, seu erro poderia ter uma dimensão muito menor. Bastava que a pista do Aeroporto de Congonhas fosse mais longa e tivesse uma área de escape. No caso do avião filipino, houve apenas três mortes, e todas em solo, por atropelamento. Todos os 130 ocupantes da aeronave sobreviveram. No acidente de Taipei, nem sequer houve feridos graves. Nos três eventos, além das coincidências entre os modelos e a situação mecânica dos aviões, também as condições de pouso eram semelhantes: o vento, o peso da aeronave e a velocidade com que ela se aproximou do solo estavam rigorosamente dentro dos padrões. Em Taipei, inclusive, caía uma chuva fraca, assim como em São Paulo. Por que, então, só aqui todos os ocupantes do avião morreram? Nas Filipinas, onde o acidente ocorreu com tempo seco, a pista tem 2.100 metros e se abre para uma área de várzea, onde havia alguns barracos que formavam uma ocupação irregular. Em Taipei, a pista de pouso é maior: tem 2.600 metros, mais 160 metros de área de escape. A extensão das pistas e as áreas de escape possibilitaram que, em ambos os casos, o erro dos pilotos pudesse ser corrigido a tempo – antes de se transformar em tragédia.

A Airbus, fabricante do A320, emitiu na terça-feira um comunicado mundial para seus clientes relembrando os procedimentos técnicos para aterrissagem com um dos reversos travado. A medida foi tomada cinco dias depois do início da análise das caixas-pretas do avião acidentado – trabalho que representantes da empresa acompanharam. Causa curiosidade o fato de um mesmo erro ter sido a causa de três acidentes, ao longo de uma década, sem que a empresa fizesse modificações substanciais nos equipamentos. A Aviation Safety Council, uma agência independente de Taiwan criada para investigar e prevenir acidentes aéreos, recomendou à Airbus, depois do acidente de 2004, que melhorasse o sistema responsável por alertar os pilotos quando os manetes se encontram na posição errada. Com o acidente da TAM, presume-se que nenhuma medida eficaz foi tomada nesse sentido. A mesma agência produziu um relatório com a transcrição da comunicação entre os tripulantes do avião acidentado no aeroporto de Taipei. Os diálogos gravados mostram o momento em que o piloto pousa e percebe que não consegue parar. Seguem-se segundos dramáticos, em que ele grita por cinco vezes: "No break" (sem breque) e "no break at all" ("nenhum breque"). Enquanto isso, o avião sai da pista principal e percorre a área de escape até finalmente encontrar as valas de drenagem, onde os trens de pouso atolam. O avião pára. A partir daí, as frases registradas pela caixa-preta, embora ainda tensas, são cheias de alívio. O piloto pede à torre ajuda do pessoal de terra e um tripulante dirige-se ao microfone para falar aos passageiros. Informa que o avião saiu da pista, pede desculpas pelo susto e diz que a situação é segura agora. Em Congonhas, os 187 ocupantes do Airbus A320 da TAM e as doze vítimas em solo não tiveram chance. A pista do aeroporto paulistano não deixa margem para nenhum tipo de erro. É o cenário ideal para tragédias.

Com reportagem de Marcelo Carneiro,
Guilherme Fogaça e Wanderley Prete Sobrinho

NÃO FOI A PRIMEIRA VEZ
A pane ocorrida no pouso do avião da TAM, causada pelo posicionamento incorreto dos manetes, não é novidade na história da Airbus. Em 1998, nas Filipinas (foto acima), e em 2004, em Taipei (foto abaixo), dois A320 se acidentaram exatamente da mesma forma. Por falhas dos pilotos, e por falta de um sistema de alarme mais eficaz, os aviões pousaram com uma das turbinas freando e a outra acelerando. Nas Filipinas, houve três mortos. Em Taipei, nenhum. O pequeno número de vítimas se explica porque, ao contrário do que ocorreu em Congonhas, os aviões tiveram mais espaço para parar

http://veja.abril.uo...807/p_058.shtml

[Leo Quirino]

pra mim ainda tem algo errado.....

mesmo com uma turbina ativada o reverso e a outra um pouca potencia ( pois o manete nao estava na potencia maxima e sim perto do idle) como os freios do aviao nao frearam nada?? como ele nao saiu rodando com os freios travados???

tem algo errado ...

[Leo Quirino]

acho que as autoridades estao colocando a culpa nos mortos para nao evidenciar algo muito grave...

[Doutor Eduardo Thimberg]

Erro humano.

Podem trancar o tópico hehehe

[Gudi]

Pelo o que eu entendi, o erro do piloto foi o de colocar o manete de potência das duas turbinas na posição de reversão. Assim os dois motores aceleram, mas só o esquerdo é que tem o reversor aberto para redirecionar o empuxo para frente, enquanto o motor direito direciona o empuxo para trás, com o reversor fechado (porque está travado).

Pode ser algo tão simplório assim acontecer sem que os pilotos se toquem do erro, ou isso induz a um erro do software de controle dos motores?

[Marcio Leal]

Será que acertei?

Eu vou chutar o que aconteceu

O reverso direito estava inoperante(foi divulgado no relatorio de pendencias da aeronave) ai o piloto por descuido, acionou o reverso de ambos os motores pois precisava de mais potencia de frenagem, ai uma das turbinas a esquerda acionou o reverso e a direita nao acionou, ao contrario acelerou mais a aeronave que devido a diferença de empuxo desviou para a esquerda.

<{POST_SNAPBACK}>

[Rodrigo]

isso nao ia gerar potencia suficiente pra desestabilizar o aviao fazendo os pilotos notarem de imediato que um dos reversos nao estava ativo? imagina vc do nada jogar 50% de propulsao ao contrario apenas de um lado de algum objeto movel... a tendencia imediata seria o giro pro lado com reverso ativado... acho q em procedimentos assim de um reverso só tem q rolar uma compensada com outros equips do aviao e controle manual de direcao, mas de qq forma pra mim o piloto perceberia na hora q acionou os reversores q um nao estava ativo e desligaria a força das turbinas.

[]s
Rodrigo

[Erick Nagy]

Pelo o que eu entendi, o erro do piloto foi o de colocar o manete de potência das duas turbinas na posição de reversão. Assim os dois motores aceleram, mas só o esquerdo é que tem o reversor aberto para redirecionar o empuxo para frente, enquanto o motor direito direciona o empuxo para trás, com o reversor fechado (porque está travado).

Pode ser algo tão simplório assim acontecer sem que os pilotos se toquem do erro, ou isso induz a um erro do software de controle dos motores?

<{POST_SNAPBACK}>

Será que acertei?

Eu vou chutar o que aconteceu

O reverso direito estava inoperante(foi divulgado no relatorio de pendencias da aeronave) ai o piloto por descuido, acionou o reverso de ambos os motores pois precisava de mais potencia de frenagem, ai uma das turbinas a esquerda acionou o reverso e a direita nao acionou, ao contrario acelerou mais a aeronave que devido a diferença de empuxo desviou para a esquerda.

<{POST_SNAPBACK}>

<{POST_SNAPBACK}>

Não é bem isto não pessoal!
Já expliquei antes, volto q repetir.

Pessoal, não tem como acionar ou acelerar um motor com reverso pinado puxando a manete para trás!!!
Eu vi os comunicados oficial da Airbus esta semana!
Eles enfatizam a recuar as manetes para Idle e seguir os procedimento da MMEL (que eu coloquei aqui já). Não tem nada d+ lá!
O erro do piloto parece ser bem infantil mesmo!

Ou seja, tudo indica que o piloto deixou uma das manetes AVANCADAS, para quem não sabe, o reverso fica abaixo de IDLE.
Vc recua, passa do IDLE (para baixo) aciona uma chave na manete de protecão (que não libera a manete se não estiver no solo e com velocidade nas rodas) e entao o reverso abre e vc acelera ainda PUXANDO para TRÁS!!!

Vcs estão fazendo confusão aí, não tem como acionar o Reverso pinado.
Se ele puxar as duas manetes, o que vai acontecer é que o motor do Reverso operante vai acelerar, enquanto o outro vai ficar em High IDLE (veja a MMEL), que é um IDLE um pouco mais auto. Apenas isto!

Ou seja, se ele tivesse puxado as duas manetes para trás, não teria problema, o problema é que me parece que ele deixou umas das manetes avancadas, e só recuou a do Reverso operante!

Vamos prestar atencão e separar as coisas corretamente pessoal!
Como diria a filósofa... Vcs parecem que deram um "tapa na pantera"!

Abrax.

Eu

Edited by Erick Nagy, 29 July 2007 - 15:29.

[Rodrigo]

agora captei caro Nagy aeuheauhe nesse caso é bem pior entao aehauah erro de fsim player e nao de piloto

[]s
Rodrigo

[AlvaroCastroJr]

Realmente é dificil imaginar um profissional fazendo uma cagada deste tamanho!!

[deadtrash]

e o copiloto tava fazendo o q???

pra mim ainda taum empurrado a culpa no piloto, pra tirar o Deles da reta

[Gudi]

Vcs estão fazendo confusão aí, não tem como acionar o Reverso pinado.
Se ele puxar as duas manetes, o que vai acontecer é que o motor do Reverso operante vai acelerar, enquanto o outro vai ficar em High IDLE (veja a MMEL), que é um IDLE um pouco mais auto. Apenas isto!

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Certo, então está respondida a minha dúvida.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Não sei como, mas a Veja conseguiu os dados da caixa-preta, e ali tem log de tudo, até da temperatura da cabine. Portanto, não tem como "empurrar" a culpa pra ninguém, com os dados extraídos da CP, é preto-no-branco.

E estes dados mostram que uma das alavancas estava em posição de aceleração mesmo, quando deveria estar em reverso. A do lado esquerdo, que deveria estar em idle, parece que estava em reverso.

Provavelmente ele fez confusão. Quero ver agora como ficam os pilotos corporativistas que dizem estar "quase impossível" pousar em CGH. Desde o acidente, não para de chover nessa merda de aeroporto e já houve uns 500 pousos sem problema nenhum, e o pior, na pista mais curta.