238 replies to this topic

[RSR]

Nakela entrevista da globo c/ o representante da tam, ond ele admitiu q havia problema num dos reversos, ele disse q ñ há problema em aterrisar c/ apenas 01 funcionando, pois o piloto é treinado p/ compensar isso.
Agora ñ sei ate q ponto é verdade... só um piloto p/ esclarecer mesmo.

Edited by RSR, 21 July 2007 - 13:10.

[MasterRey]

o a320 é fly by wire o proprio computador de bordo compensa a falta de 1 reverso

Edited by MasterRey, 21 July 2007 - 18:40.

[Erick Nagy]

o a320 é fly by wire o proprio computador de bordo compensa a falta de 1 reverso

<{POST_SNAPBACK}>

Vc está chutando ou leu isto em algum lugar?

Ser fly-by-wire não quer dizer que tem funcões deste nível implementadas.
O 170 não tem é é FBW! Era projeto colocar, mas visto a pouca necessidade durante os ensaios não foi implementado!

[Erick Nagy]

Esta vcs vão gostar!

A Folha de SP / UOL confundiram o site da TAM Virtual (do fligth simulator) com a TAM de verdade!
PQP!
http://josiasdesouza...m.br/index.html

Como tem IMBECÍL NESTE MUNDO!! huahuiehauiheuiahe

[Doutor Eduardo Thimberg]

Os jornalistas brasileiros são péssimos, acho incrível isso. A maioria dos caras que fazem jornalismo acho que sonham em um dia virar narrador esportivo, repórter de campo, ou ter uma coluna sobre futebol, aí não conseguem entrar por causa da máfia instaurada neste segmento (que tem os mais incapazes de todos) e acabam indo fazer o que não gostam, que é cobrir notícias do cotidiano.

Alguém reparou quantas vezes leu os seguintes chavões nos últimos dias:

"Até quando?"
"Tragédia Anunciada"
"Irresponsabilidade"

Cazzo, vai tomar no reverso. Os caras escrevem sempre as mesmas merdas e acham que estão sendo originais. A sorte dessa laia é que os corretores gramaticais e ortográficos estão bem avançados e evitam de expôr ainda mais estas bestas-feras ao ridículo.

[Erick Nagy]

Os jornalistas brasileiros são péssimos, acho incrível isso. A maioria dos caras que fazem jornalismo acho que sonham em um dia virar narrador esportivo, repórter de campo, ou ter uma coluna sobre futebol, aí não conseguem entrar por causa da máfia instaurada neste segmento (que tem os mais incapazes de todos) e acabam indo fazer o que não gostam, que é cobrir notícias do cotidiano.

Alguém reparou quantas vezes leu os seguintes chavões nos últimos dias:

"Até quando?"
"Tragédia Anunciada"
"Irresponsabilidade"

Cazzo, vai tomar no reverso. Os caras escrevem sempre as mesmas merdas e acham que estão sendo originais. A sorte dessa laia é que os corretores gramaticais e ortográficos estão bem avançados e evitam de expôr ainda mais estas bestas-feras ao ridículo.

<{POST_SNAPBACK}>

Ele editou a notícia!

Vc não viu o que a besta realmente escreveu!

[Sérgio]

Fotos

Attached Images

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Edited by marcio.leal, 24 July 2007 - 19:38.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Vc que tirou Sergião?

[racerX]

Po, censuraram as ultimas fotos

Edited by racerX, 24 July 2007 - 21:43.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Po, censuraram as ultimas fotos

<{POST_SNAPBACK}>

Quais?

[Gudi]

Esta vcs vão gostar!

A Folha de SP / UOL confundiram o site da TAM Virtual (do fligth simulator) com a TAM de verdade!
PQP!
http://josiasdesouza...m.br/index.html

Como tem IMBECÍL NESTE MUNDO!! huahuiehauiheuiahe

<{POST_SNAPBACK}>

Eu li isso e fiquei pensando comigo: "Desde quando que o FS simula poças de água na pista?". Está descarado que o "piloto virtual" forçou uma situação no simulador a partir dos dados coletados a partir da mídia. Patético, e por vários ângulos!

[Erick Nagy]

Esta vcs vão gostar!

A Folha de SP / UOL confundiram o site da TAM Virtual (do fligth simulator) com a TAM de verdade!
PQP!
http://josiasdesouza...m.br/index.html

Como tem IMBECÍL NESTE MUNDO!! huahuiehauiheuiahe

<{POST_SNAPBACK}>

Eu li isso e fiquei pensando comigo: "Desde quando que o FS simula poças de água na pista?". Está descarado que o "piloto virtual" forçou uma situação no simulador a partir dos dados coletados a partir da mídia. Patético, e por vários ângulos!

<{POST_SNAPBACK}>

Não Gudi, vc não viu a notícia de verdade!
Eu devia ter impresso em PDF!

Os caras da TAMv não tentaram simular nada, eram os manuais normais deles, ensinando a usar o reservor no pouso, etc...
O FDP do "repórter" que falou que era site da TAM, que era prova que ela estimulava os pilotos a usar reverso e que tbém sugeria instalar o FS! Viagem total do FDP!

[GREEN-MONSTER]

Boa Noite Cel,

Aquela hora eu liguei para o sr. apenas para trocar uma idéia sobre um acidente que aconteceu com um A320 em 1998 nas Filipinas, achei o caso interessante e acho até que pode servir para o Curso de CRM no que tange a interação Homem-Máquina, além de como eu já disse, apresentar características parecidas com as do PR-MBK.

Fuçando aqui na internet eu encontrei a história desse acidente e achei no mínimo curiosa, pois, coicidentemente o caso tem características muito semelhantes ao nosso aqui do Brasil. Foi em um pouso e o Airbus 320 também estava com um dos reversos pinados.

Nesse caso do jato filipino, a tripulação não soube lidar com a situação de assimetria de potência e com as características dos sistemas de pilotagem sofisticados do Airbus, que reagem de forma particular quando um dos reversos não está operacional. A arquitetura de proteção de vôo dos jatos da Airbus é extremamenete sofisticada. Se por um lado ela automatiza vários procedimentos no intuito de aumentar a segurança, ela precisa ser muito bem monitorada e compreendida pelos pilotos, para que a interação homem-máquina resulte em procedimentos que efetivamente garantam a segurança das operações. Isso não aconteceu nas Filipinas.

A aproximação foi feita com o autothrust selecionado na posição "Speed" mas com a manete de potência do motor Nº 1 na posição de "Climb Power". Logo após tocar em solo, o primeiro oficial alertou ao comandante: "Sem spoilers, sem reversão, sem desaceleração". Somente o motor nº2 entrou em reversão. Com um motor em reversão, e a manete Nº1 selecionada para potência de subida, o autothrust desligou-se. Os spoilers não se abriram e a aeronave não desacelerou. Com a posição "Climb Power" acionada no nº1, o motor passoua produzir aproximadamente 70% da força máxima, efetivamente acelerando a aeronave. A assimetria de potência resultante inibiu a atuação dos sistemas de frenagem e o jato começou a acelerar na pista. Sem controle, a aeronave acabou varando a pista caiu sobre casas e matou 3 pessoas no solo. Foto em anexo.

Segue abaixo a história completa.

Flight PR 137 was a regular scheduled passenger flight and departed Manila for Bacolod at 18:40. The airplane departed with the thrust reverser of engine nr.1 inoperative.
At 19:20, PR137 called Bacolod Approach Control and reported passing FL260 and 55 DME to Bacolod . The crew then requested landing instructions and was instructed to descend to FL90 after passing Iloilo and descend to 3,000 ft for a VOR runway 04 approach. Wind was 030° at 08 kts, altimeter 1014 mbs, transition level at FL60 and temperature at 28°C .At 19:28, the flight requested to intercept the final approach to runway 04 and Approach Control replied "PR 137 visual approach on final" . At 19:37, Bacolod Tower cleared the flight to land at runway 04 and the clearance was acknowledged by the pilot.
The approach was flown with the Autothrust system was engaged in SPEED mode. The thrust lever of engine no.1 was left in Climb detent. Upon touchdown the first officer called out "no spoilers, no reverse, no decel". Engine no.2 was set to full reverse thrust after touchdown, but the engine no .1 thrust lever was not retarded to idle and remained in the climb power position. Consequently, the spoilers did not deply.
Because one engine was set to reverse, the autothrust system automatically disengaged. With the autothrust disengaged, nr.1 engine thrust increased to climb thrust. Due to the asymmetrical thrust condition, the A320 ran off the right side of the runway. At this speed, rudder and nosewheel steering are ineffective. Engine no.2 was moved out of reverse up to more than 70 percent N1 and the airplane swerved back onto the runway. The A320 continued past the runway end. The aircraft hit the airport perimeter fence and then jumped over a small river. It continued to slice through a hallow block fence where it went through several clusters of shanties and trees. No fire ensued after the crash.

PROBABLE CAUSE: "The probable cause of this accident was the inability of the pilot flying to assess properly the situational condition of the aircraft immediately upon touch down with No. 1 engine reverse inoperative, thereby causing an adverse flight condition of extreme differential power application during the landing roll resulting in runway excursion and finally an overshoot.
Contributory to this accident is the apparent lack of technical systems knowledge and lack of appreciation of the disastrous effects of misinterpreting provisions and requirements of a Minimum Equipment List (MEL).
Sources:
» Aircraft Accident Report / Air Transportation Office (ATO)

[racerX]

Po, censuraram as ultimas fotos

<{POST_SNAPBACK}>

Quais?

<{POST_SNAPBACK}>

umas gore

mas ja estao circulando umas piores...

[Leo Quirino]

vi que o aviao tocou na pista na velocidade padrão.. entre 240 e 215 km/h e que a caixa preta detectou que ele colidiu no predio da Tam à 175km/h... entao baseado no fato da pista ter 2km de extensao ... significa que o avião nao freou NADA???

pois se ele tentasse arremeter, a valocidade pelo menos seria igual ao de quando tocou na pista e se tentasse frear por mais agua que tivesse na pista a velocidade cairia pelo menos para uns 120km/h.

SERÁ QUE NAO TINHA FREIO NENHUM??????

[Doutor Eduardo Thimberg]

Tem o link?

Eu queria ver coisas do tipo mas tiraram o Ogrish do ar.

Po, censuraram as ultimas fotos

<{POST_SNAPBACK}>

Quais?

<{POST_SNAPBACK}>

umas gore

mas ja estao circulando umas piores...

<{POST_SNAPBACK}>

[Doutor Eduardo Thimberg]

Segundo o texto que o GM colocou aqui, parece que o sistema eletrônico interpretou que era uma situação de decolagem, os comandantes não entenderam o que estava havendo e o computador não permitiu que os freios fossem acionados.

Pelo menos foi o que eu entendi.

vi que o aviao tocou na pista na velocidade padrão.. entre 240 e 215 km/h e que a caixa preta detectou que ele colidiu no predio da Tam à 175km/h...  entao baseado no fato da pista ter 2km de extensao ... significa que o avião nao freou NADA???

pois se ele tentasse arremeter, a valocidade pelo menos seria igual ao de quando tocou na pista e se tentasse frear  por mais agua que tivesse na pista a velocidade cairia pelo menos para uns 120km/h.

SERÁ QUE NAO TINHA FREIO NENHUM??????

<{POST_SNAPBACK}>

[Puppets]

Se for isso, este Airbus têm que tomar um baita cuidado!

Um outro Airbus A320 caiu na França, quando fazia uma apresentação dando rasante na pista, por motivos parecidos.

Pelo que lembro, o avião não deixou o piloto acelerar, nem desacelerar.

Lembro que o avião ficou naquela situação, até chocar-se com as árvores no final da pista, perder velocidade e cair.

Neste acidente, morreram "apenas" 3 pessoas, das mais de 100 que tinham no avião.

[]s

[Doutor Eduardo Thimberg]

Esse da França tem o vídeo no Youtube.

E parece que o das Filipinas foi clone deste de Congonhas, o avião pousou na velocidade correta mas o sistema eletrônico não permitiu que a velocidade reduzisse, acabou a pista e o avião caiu na cabeceira.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Beeeeem parecido hein...

São Paulo, 23 (AE) - Um acidente com um Airbus 320, no dia 22 de março de 1998, no Aeroporto de Bacolod, Filipinas, possui muita similaridade com o ocorrido com o avião da TAM no dia 17, em Congonhas. O avião da Philippine Air Lines também voava com o reversor (esquerdo) inoperante, "pinado". Houve aceleração após o toque na pista, provocada pelo sistema de acelerador automático (autothrottle), que foi deixado pelo piloto no modo avançado. Assim, o avião saiu fora da pista ao não conseguir frear. Saltou sobre um rio e caiu sobre casas.

Nenhum dos 124 passageiros e 6 tripulantes morreu. Houve três vítimas fatais, moradoras nas casas que o avião derrubou. O acidente ocorreu às 19h41, e não chovia. A possível explicação para que o avião não explodisse é que estivesse com pouco combustível. Já o da TAM teria reserva nos tanques, pois faria outros vôos. Como o similar filipino, o Airbus da TAM também tocou no solo normalmente, mas seu reverso "pinado" era o direito. Ele também acelerou misteriosamente na pista, e antes de se chocar com um prédio, fez curva para a esquerda.

A diferença entre ambos é o lado pinado de cada reverso e a direção da curva feita pelos aviões. Após o acidente filipino, as empresas aéreas receberam notificação da Airbus avisando sobre a operação de autothrottle com reversor pinado.

As investigações, segundo a Flight Safety Foundation, mostraram que o pouso com o sistema de acelerador automático (autothrottle) ligado, que controla a potência do motor automaticamente, aumentou a velocidade da aeronave após o toque no chão. No momento do pouso e ativação do motor direito inoperante, o motor esquerdo entrou em modo de potência quase total, mas sem o reversor para direcionar o fluxo de ar para a frente. Deste modo, conflagrou-se uma potência assimétricas, que torna inúteis outros mecanismos de frenagem aerodinâmica - speedbreak ,flaps -, a uma velocidade alta.

Para especialistas ouvidos pela reportagem, o autothrottle "ignora" a posição do manete de potência na cabine do avião no ar. Se o piloto esquece o manete na posição de potência, ao pousar, o sistema computadorizado o entende que é necessário acelerar. "No avião da Philippine, o piloto deixou o autothrottle ligado. Numa posição avançada (para a frente), um motor que estava a 0% (de potência), com o autothrottle ligado passa a 80% ou 90%", explicou um experiente piloto. Em Congonhas, a posição do manete explicaria, em tese, porque o avião ganhou velocidade ao pousar.

"Com a aceleração involuntária e o reverso pinado que faz com que, a grosso modo, uma turbina empurre o avião para a frente e a outra segure, o avião vira para o lado", disse um engenheiro de vôo.

As semelhanças no acidente de São Paulo com o das Filipinas não impedem que outras possibilidades possam explicar a assimetria que provocou a deriva para a esquerda do avião. Depois que a posição errada do manete de potência provocar a aceleração inicial, o piloto pode ter percebido que seria impossível frear a tempo o Airbus.

Isso pode ter sido a causa da decisão de arremeter a aeronave, quando o reverso pinado pode ter influído na curva feita pelo Airbus ao deixar a pista de Congonhas. "O reverso ou algum outro equipamento pode ter provocado a assimetria, caracterizada pelo maior arrasto do lado esquerdo e maior potência no lado direito", disse o especialista em segurança de vôo Roberto Peterka.

Para o oficial da reserva Luiz Alberto Bohrer, especialista em segurança de vôo, os dois acidentes têm coincidência nas operações e situações, mas destacou que "há diversas outros hipóteses plausíveis". "Um acidente dessa proporção nunca tem um único fator, mas sim vários que se juntam", ressaltou.

A exemplo de Congonhas, o aeroporto de Bacolod, nas Filipinas, também estava com sua capacidade de utilização no limite quando o Airbus da Philippines Air Lines passou reto pela pista. Estudo da Agência Japonesa de Cooperação Internacional (Jica, na sigla em inglês) determinou que o aeroporto não tinha acomodações suficientes para suportar o aumento do tráfego aéreo. Novo aeroporto passou a ser construído a 24 quilômetros do antigo. Deve estar pronto em 2010.

[Erick Nagy]

Boa Noite Cel,

Aquela hora eu liguei para o sr. apenas para trocar uma idéia sobre um acidente que aconteceu com um A320 em 1998 nas Filipinas, achei o caso interessante e acho até que pode servir para o Curso de CRM no que tange a interação Homem-Máquina, além de como eu já disse, apresentar características parecidas com as do PR-MBK.

Fuçando aqui na internet eu encontrei a história desse acidente e achei no mínimo curiosa, pois, coicidentemente o caso tem características muito semelhantes ao nosso aqui do Brasil. Foi em um pouso e o Airbus 320  também estava com um dos reversos pinados.

Nesse caso do jato filipino, a tripulação não soube lidar com a situação de assimetria de potência e com as características dos sistemas de pilotagem sofisticados do Airbus, que reagem de forma particular quando um dos reversos não está operacional. A arquitetura de proteção de vôo dos jatos da Airbus é extremamenete sofisticada. Se por um lado ela automatiza vários procedimentos no intuito de aumentar a segurança, ela precisa ser muito bem monitorada e compreendida pelos pilotos, para que a interação homem-máquina resulte em procedimentos que efetivamente garantam a segurança das operações. Isso não aconteceu nas Filipinas.

A aproximação foi feita com o autothrust selecionado na posição "Speed" mas com a manete de potência do motor Nº 1 na posição de "Climb Power". Logo após tocar em solo, o primeiro oficial alertou ao comandante: "Sem spoilers, sem reversão, sem desaceleração". Somente o motor nº2 entrou em reversão. Com um motor em reversão, e a manete Nº1 selecionada para potência de subida, o autothrust desligou-se. Os spoilers não se abriram e a aeronave não desacelerou. Com a posição "Climb Power" acionada no nº1, o motor passoua produzir aproximadamente 70% da força máxima, efetivamente acelerando a aeronave. A assimetria de potência resultante inibiu a atuação dos sistemas de frenagem e o jato começou a acelerar na pista. Sem controle, a aeronave acabou varando a pista caiu sobre casas e matou 3 pessoas no solo. Foto em anexo.

Segue abaixo a história completa.

Flight PR 137 was a regular scheduled passenger flight and departed Manila for Bacolod at 18:40. The airplane departed with the thrust reverser of engine nr.1 inoperative.
At 19:20, PR137 called Bacolod Approach Control and reported passing FL260 and 55 DME to Bacolod . The crew then requested landing instructions and was instructed to descend to FL90 after passing Iloilo and descend to 3,000 ft for a VOR runway 04 approach. Wind was 030° at 08 kts, altimeter 1014 mbs, transition level at FL60 and temperature at 28°C .At 19:28, the flight requested to intercept the final approach to runway 04 and Approach Control replied "PR 137 visual approach on final" . At 19:37, Bacolod Tower cleared the flight to land at runway 04 and the clearance was acknowledged by the pilot.
The approach was flown with the Autothrust system was engaged in SPEED mode. The thrust lever of engine no.1 was left in Climb detent. Upon touchdown the first officer called out "no spoilers, no reverse, no decel". Engine no.2 was set to full reverse thrust after touchdown, but the engine no .1 thrust lever was not retarded to idle and remained in the climb power position. Consequently, the spoilers did not deply.
Because one engine was set to reverse, the autothrust system automatically disengaged. With the autothrust disengaged, nr.1 engine thrust increased to climb thrust. Due to the asymmetrical thrust condition, the A320 ran off the right side of the runway. At this speed, rudder and nosewheel steering are ineffective. Engine no.2 was moved out of reverse up to more than 70 percent N1 and the airplane swerved back onto the runway. The A320 continued past the runway end. The aircraft hit the airport perimeter fence and then jumped over a small river. It continued to slice through a hallow block fence where it went through several clusters of shanties and trees. No fire ensued after the crash.

PROBABLE CAUSE: "The probable cause of this accident was the inability of the pilot flying to assess properly the situational condition of the aircraft immediately upon touch down with No. 1 engine reverse inoperative, thereby causing an adverse flight condition of extreme differential power application during the landing roll resulting in runway excursion and finally an overshoot.
Contributory to this accident is the apparent lack of technical systems knowledge and lack of appreciation of the disastrous effects of misinterpreting provisions and requirements of a Minimum Equipment List (MEL).
Sources:
» Aircraft Accident Report / Air Transportation Office (ATO)

<{POST_SNAPBACK}>

Só isto tá estranho:
"Com um motor em reversão, e a manete Nº1 selecionada para potência de subida, o autothrust desligou-se. Os spoilers não se abriram e a aeronave não desacelerou. "

Por questões de segurança, os spoilers não deveria estar interligados a Thrust e sim ao ângulo de manete (recuada abaixo de Idle) e velocidade de roda.
Tbém, os modos de Thrust não deveriam afetar o Reverso, a não ser que afetou o outro motor, mas aí deveria haver um problema de Software (desenvolvimento) no FADEC!
Ou seja, parece que falou merda aqui, mas o resto faz sentido.

Abrax.

Eu

[Erick Nagy]

Beeeeem parecido hein...

São Paulo, 23 (AE) - Um acidente com um Airbus 320, no dia 22 de março de 1998, no Aeroporto de Bacolod, Filipinas, possui muita similaridade com o ocorrido com o avião da TAM no dia 17, em Congonhas. O avião da Philippine Air Lines também voava com o reversor (esquerdo) inoperante, "pinado". Houve aceleração após o toque na pista, provocada pelo sistema de acelerador automático (autothrottle), que foi deixado pelo piloto no modo avançado. Assim, o avião saiu fora da pista ao não conseguir frear. Saltou sobre um rio e caiu sobre casas.

Nenhum dos 124 passageiros e 6 tripulantes morreu. Houve três vítimas fatais, moradoras nas casas que o avião derrubou. O acidente ocorreu às 19h41, e não chovia. A possível explicação para que o avião não explodisse é que estivesse com pouco combustível. Já o da TAM teria reserva nos tanques, pois faria outros vôos. Como o similar filipino, o Airbus da TAM também tocou no solo normalmente, mas seu reverso "pinado" era o direito. Ele também acelerou misteriosamente na pista, e antes de se chocar com um prédio, fez curva para a esquerda.

A diferença entre ambos é o lado pinado de cada reverso e a direção da curva feita pelos aviões. Após o acidente filipino, as empresas aéreas receberam notificação da Airbus avisando sobre a operação de autothrottle com reversor pinado.

As investigações, segundo a Flight Safety Foundation, mostraram que o pouso com o sistema de acelerador automático (autothrottle) ligado, que controla a potência do motor automaticamente, aumentou a velocidade da aeronave após o toque no chão. No momento do pouso e ativação do motor direito inoperante, o motor esquerdo entrou em modo de potência quase total, mas sem o reversor para direcionar o fluxo de ar para a frente. Deste modo, conflagrou-se uma potência assimétricas, que torna inúteis outros mecanismos de frenagem aerodinâmica - speedbreak ,flaps -, a uma velocidade alta.

Para especialistas ouvidos pela reportagem, o autothrottle "ignora" a posição do manete de potência na cabine do avião no ar. Se o piloto esquece o manete na posição de potência, ao pousar, o sistema computadorizado o entende que é necessário acelerar. "No avião da Philippine, o piloto deixou o autothrottle ligado. Numa posição avançada (para a frente), um motor que estava a 0% (de potência), com o autothrottle ligado passa a 80% ou 90%", explicou um experiente piloto. Em Congonhas, a posição do manete explicaria, em tese, porque o avião ganhou velocidade ao pousar.

"Com a aceleração involuntária e o reverso pinado que faz com que, a grosso modo, uma turbina empurre o avião para a frente e a outra segure, o avião vira para o lado", disse um engenheiro de vôo.

As semelhanças no acidente de São Paulo com o das Filipinas não impedem que outras possibilidades possam explicar a assimetria que provocou a deriva para a esquerda do avião. Depois que a posição errada do manete de potência provocar a aceleração inicial, o piloto pode ter percebido que seria impossível frear a tempo o Airbus.

Isso pode ter sido a causa da decisão de arremeter a aeronave, quando o reverso pinado pode ter influído na curva feita pelo Airbus ao deixar a pista de Congonhas. "O reverso ou algum outro equipamento pode ter provocado a assimetria, caracterizada pelo maior arrasto do lado esquerdo e maior potência no lado direito", disse o especialista em segurança de vôo Roberto Peterka.

Para o oficial da reserva Luiz Alberto Bohrer, especialista em segurança de vôo, os dois acidentes têm coincidência nas operações e situações, mas destacou que "há diversas outros hipóteses plausíveis". "Um acidente dessa proporção nunca tem um único fator, mas sim vários que se juntam", ressaltou.

A exemplo de Congonhas, o aeroporto de Bacolod, nas Filipinas, também estava com sua capacidade de utilização no limite quando o Airbus da Philippines Air Lines passou reto pela pista. Estudo da Agência Japonesa de Cooperação Internacional (Jica, na sigla em inglês) determinou que o aeroporto não tinha acomodações suficientes para suportar o aumento do tráfego aéreo. Novo aeroporto passou a ser construído a 24 quilômetros do antigo. Deve estar pronto em 2010.

<{POST_SNAPBACK}>

Tem tanta merda aí, que nem dá pra perder tempo apontando!

Vale lembrar que o cara claramente não sabe a dif. de um Autothrotle para um AutoThrust!

Abrax.

Eu

[Eugenio Resende]

Um outro Airbus A320 caiu na França, quando fazia uma apresentação dando rasante na pista, por motivos parecidos.

Pelo que lembro, o avião não deixou o piloto acelerar, nem desacelerar.

Lembro que o avião ficou naquela situação, até chocar-se com as árvores no final da pista, perder velocidade e cair.

Neste acidente, morreram "apenas" 3 pessoas, das mais de 100 que tinham no avião.

Conheço esse vídeo também. Mas uma coisa me intriga: um avião fazendo apresentação, dando rasante, com mais de cem pessoas a bordo? Há algo mal explicado. Que eu saiba nenhum avião carrega passageiros quando faz qualquer tipo de manobra de apresentação; apenas os tripulantes necessários.

[Puppets]

Isso eu tb nunca entendi, enfim.

[]s

[GREEN-MONSTER]

Um outro Airbus A320 caiu na França, quando fazia uma apresentação dando rasante na pista, por motivos parecidos.

Pelo que lembro, o avião não deixou o piloto acelerar, nem desacelerar.

Lembro que o avião ficou naquela situação, até chocar-se com as árvores no final da pista, perder velocidade e cair.

Neste acidente, morreram "apenas" 3 pessoas, das mais de 100 que tinham no avião.

Conheço esse vídeo também. Mas uma coisa me intriga: um avião fazendo apresentação, dando rasante, com mais de cem pessoas a bordo? Há algo mal explicado. Que eu saiba nenhum avião carrega passageiros quando faz qualquer tipo de manobra de apresentação; apenas os tripulantes necessários.

<{POST_SNAPBACK}>

Na verdade era um vôo inaugural, já tinah passado por diversos testes antes. Foram convidados diversas tipos de pessoas de clientes a jornalistas.

[Doutor Eduardo Thimberg]

Isso eu tb nunca entendi, enfim.

[]s

<{POST_SNAPBACK}>

Ele aproximou errado e estava tentando arremeter.

[Leo Quirino]

é impessão minha ou essas 48 computadores do Airbus tem um senhor "BUG"?????????????????????????????

[erlon]

Tem o link?

Eu queria ver coisas do tipo mas tiraram o Ogrish do ar.

http://www.ogrishforum.com

[Erick Nagy]

Bacana...

http://www.elpais.co...lpepuint_1/Ges/

[MasterRey]

olha a merda

http://g1.globo.com/...74-9920,00.html