mais turbina com menos pressão = lag e pegada em giro mais alto, certo??
acho que o ideal seria uma com pegada em giro mais baixo possível, mas sem estrangular o carro em alta (se é que isso é possível)...
[]s
Rodrigo
Preparacao turbo
Criado por David, Mar 21 2007 09:26
294 respostas neste tópico
#62
Gordo
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Postou 27 março 2007 - 14:34
mais turbina com menos pressão = lag e pegada em giro mais alto, certo??
acho que o ideal seria uma com pegada em giro mais baixo possível, mas sem estrangular o carro em alta (se é que isso é possível)...
[]s
Rodrigo
No meu carro to usando uma 42 cx fria e 63 cx quente... gostei bastante do resultado dela !!! tem uma pegada legal e leva bem de final !!!
O David deu uma volta pilotando e pode falar como ta tambem !!!
Abraços,
GORDO.
Este post foi editado por Gordo: 27 março 2007 - 14:35
#63
RSR
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Postou 27 março 2007 - 14:46
É possivel... turbina com geometria variavel e rolamentos. 
RSR
RSR
#64
David
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Postou 27 março 2007 - 14:48
Valew Sérgio pela dica. Suas informações são muito preciosas, nao posso errar nada no Setup do carro, senão limito totalmente o projeto.
Fala Gordo.
Animal sua turbina. Rende muito.
Quais as medidas da turbina do Led?
A turbina básica da Esther é muito subdimensionada, amarra demais o carro, é similar aos carros T de fábrica. A do MT tem essas dimensões aproximadas.
[]s. David
Fala Gordo.
Animal sua turbina. Rende muito.
Quais as medidas da turbina do Led?
A turbina básica da Esther é muito subdimensionada, amarra demais o carro, é similar aos carros T de fábrica. A do MT tem essas dimensões aproximadas.
[]s. David
#65
Led Zeppelin
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Postou 27 março 2007 - 15:46
Eu nem imagino quais as medidas da minha turbina ...
Sei que a cx quente é fisicamente menor que a do gordo e a fria maior, tb sei que minha turbina é refrigerada a agua.. Nada alem disso ..
Falow
Sei que a cx quente é fisicamente menor que a do gordo e a fria maior, tb sei que minha turbina é refrigerada a agua.. Nada alem disso ..
Falow
#66
West
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Postou 27 março 2007 - 15:54
Pois é ... mas isso não quer dizer muita coisa, pois as medidas de turbina não são números absolutos, e sim uma proporção entre seção e raio.Eu nem imagino quais as medidas da minha turbina ...
Sei que a cx quente é fisicamente menor que a do gordo e a fria maior, tb sei que minha turbina é refrigerada a agua.. Nada alem disso ..
Veja um compressor 0.60 comparado a um 0.50 :
[]'s
Este post foi editado por West: 27 março 2007 - 15:55
#67
Sergio Bernardinetti
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Postou 27 março 2007 - 17:04
Não necessariamente...
Até onde sei, a questão da escolha da turbina divide-se basicamente em três variáveis: o fluxo do motor, a potência desejada, e a pressão necessária para essa potência.
A parte fria tem a ver com a pressão que você quer, mas também com o fluxo do motor. Motor de muito fluxo, pede carcaça fria grande, mesmo que não se vá usar muita pressão. carcaça fria grande, aliada a uma boa válvula de prioridade, por ter bastante inércia, também ajuda nas retomadas.
A carcaça quente é determinada pelo fluxo do motor e pela potencia desejada. pra se alcançar uma grande potência, é imprescindível um grande fluxo... em tese, uma carcaça quente muito grande pode vir a prejudicar o torque em baixa rotação, o chamado "lag". Porém, esse lag é quase sempre provocado por um setup imperfeito de turbina.
claro, se voce quer muita potencia em alto giro, vai ter uma parte baixa prejudicada. mas nem tanto. um carro que está "enchendo em 6000rpm" tem alguma coisa muito errada, que vai desde a pressurização, até os coletores, válvulas, turbina, escape.. enfim.. tem muita coisa envolvida.
Acho que me embananei um pouco aí na resposta... O que quis dizer é que a escolha da turbina é uma questão muito complexa, que depende, principalente, de se ter uma META para o carro. Se é carro pra arrancada, é uma coisa. Se é pra final, é outra.
E sim, é possível uma turbina com lag mínimo e sem restrição de alta. Exemplo clássico: as KKK´s da linha audi turbo. Têm uma carcaça fria ridícula, pois os carros andam com pouca pressão, e uma parte quente de alta velocidade (dinâmica de fluidos bem dimensionada). com isso, voce tem uma turbina leve, mas com baixa restrição, que enche rápido, sem estrangular... CONTUDO, dentro daquela potência desejada: 150/180 cv...
É bem fascinante o estudo sobre a fluxometria das turbinas... um bom assunto pra se discutir.
Até onde sei, a questão da escolha da turbina divide-se basicamente em três variáveis: o fluxo do motor, a potência desejada, e a pressão necessária para essa potência.
A parte fria tem a ver com a pressão que você quer, mas também com o fluxo do motor. Motor de muito fluxo, pede carcaça fria grande, mesmo que não se vá usar muita pressão. carcaça fria grande, aliada a uma boa válvula de prioridade, por ter bastante inércia, também ajuda nas retomadas.
A carcaça quente é determinada pelo fluxo do motor e pela potencia desejada. pra se alcançar uma grande potência, é imprescindível um grande fluxo... em tese, uma carcaça quente muito grande pode vir a prejudicar o torque em baixa rotação, o chamado "lag". Porém, esse lag é quase sempre provocado por um setup imperfeito de turbina.
claro, se voce quer muita potencia em alto giro, vai ter uma parte baixa prejudicada. mas nem tanto. um carro que está "enchendo em 6000rpm" tem alguma coisa muito errada, que vai desde a pressurização, até os coletores, válvulas, turbina, escape.. enfim.. tem muita coisa envolvida.
Acho que me embananei um pouco aí na resposta... O que quis dizer é que a escolha da turbina é uma questão muito complexa, que depende, principalente, de se ter uma META para o carro. Se é carro pra arrancada, é uma coisa. Se é pra final, é outra.
E sim, é possível uma turbina com lag mínimo e sem restrição de alta. Exemplo clássico: as KKK´s da linha audi turbo. Têm uma carcaça fria ridícula, pois os carros andam com pouca pressão, e uma parte quente de alta velocidade (dinâmica de fluidos bem dimensionada). com isso, voce tem uma turbina leve, mas com baixa restrição, que enche rápido, sem estrangular... CONTUDO, dentro daquela potência desejada: 150/180 cv...
É bem fascinante o estudo sobre a fluxometria das turbinas... um bom assunto pra se discutir.
mais turbina com menos pressão = lag e pegada em giro mais alto, certo??
acho que o ideal seria uma com pegada em giro mais baixo possível, mas sem estrangular o carro em alta (se é que isso é possível)...
[]s
Rodrigo
#68
Gordo
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Postou 27 março 2007 - 18:10
Pois é ... mas isso não quer dizer muita coisa, pois as medidas de turbina não são números absolutos, e sim uma proporção entre seção e raio.
Veja um compressor 0.60 comparado a um 0.50 :
[]'s
Mas ai West voce ta comparando uma turbina totalmente diferente da outra, como voce pode ver a .60 é uma turbina com valvula USGATE e a .50 nao.
#69
JotaMarcelo
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Postou 27 março 2007 - 18:27
...meu Bom Deus.
JMarcelo
JMarcelo
#70
West
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Postou 27 março 2007 - 18:38
Gordo,Mas ai West voce ta comparando uma turbina totalmente diferente da outra, como voce pode ver a .60 é uma turbina com valvula USGATE e a .50 nao.
O fato de ter válvula incorporada ou não, não muda absolutamente em nada minha colocação: TAMANHO FÍSICO da turbina, não está relacionada obrigatoriamente com o "tamanho" dela, pois o "tamanho" da turbina não é uma medida, e sim uma razão.
Razão = Uma coisa dividida por Outra coisa
ou
Razão = UmaCoisa/OutraCoisa
ou ainda
Uma Coisa = Razão
Outra Coisa
Nenhum turbo-compressor tem suas medidas baseadas em wastegate. Isso nada mais é que uma válvula, que pode ser incorporada ou não.
[]'s
#71
Leo Quirino
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Postou 27 março 2007 - 18:52
li e li e re-li os tópicos.....
concordo com um pouco de cada...
mas temos que ver tb o uso do carro..rsrs
eu queria montar um coxinha sim... basico + intercooler...
queria 0,5 bar...( uns 200cvs) to feliz com isso.... depois que preparar o carro todo que eu aumentaria a pressão.. senão é claro que o motor nao aguentaria...
qual bitola de escape estão usando para turbo???????
MGB é essencial no coxinha? ou algum semelhante de baixo custo uma vez que vai rodar compressao baixa a alcool???
abraços
leo
concordo com um pouco de cada...
mas temos que ver tb o uso do carro..rsrs
eu queria montar um coxinha sim... basico + intercooler...
queria 0,5 bar...( uns 200cvs) to feliz com isso.... depois que preparar o carro todo que eu aumentaria a pressão.. senão é claro que o motor nao aguentaria...
qual bitola de escape estão usando para turbo???????
MGB é essencial no coxinha? ou algum semelhante de baixo custo uma vez que vai rodar compressao baixa a alcool???
abraços
leo
#72
David
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Postou 27 março 2007 - 22:35
Os comentários técnicos são altamente fundamentados e admiráveis.
Entretanto queria saber em termos práticos e a consenso dos experts daqui do clube.
Qual a medida mais apropriada e equilibrada para acelerações e retomadas? Todos concordam com o Sérgio que a .50.58 pulsativa é a turbina mais precisa para até 300Cv favorável a retomadas e acelerações no C20XE?
A do gordo tb da um coice e tanto com 1Kg e é a 42 cx fria e 63 cx quente...
Qual a escolha perfeita para uma ótima potência sem muita pressão (0.8 max 0.9) e a melhor faixa de trabalho dos 2.5 a 6 mil rpm? E atingir o patamar dos 300Cv objetivando acelerações e retomadas, não final.
West, MLeal, W, Matheus :sm1, Led e os outros colegas entendidos, suas opiniões tem peso para o setup que vou utilizar.
[]s
David.
Entretanto queria saber em termos práticos e a consenso dos experts daqui do clube.
Qual a medida mais apropriada e equilibrada para acelerações e retomadas? Todos concordam com o Sérgio que a .50.58 pulsativa é a turbina mais precisa para até 300Cv favorável a retomadas e acelerações no C20XE?
A do gordo tb da um coice e tanto com 1Kg e é a 42 cx fria e 63 cx quente...
Qual a escolha perfeita para uma ótima potência sem muita pressão (0.8 max 0.9) e a melhor faixa de trabalho dos 2.5 a 6 mil rpm? E atingir o patamar dos 300Cv objetivando acelerações e retomadas, não final.
West, MLeal, W, Matheus :sm1, Led e os outros colegas entendidos, suas opiniões tem peso para o setup que vou utilizar.
[]s
David.
#73
Sergio Bernardinetti
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Postou 27 março 2007 - 22:37
O ideal eh a gente saber qual que o pessoal ta usando... e saber como ficou. Postem ai!
Meu caso eh diferente, entao nao serve de parametro...
Meu caso eh diferente, entao nao serve de parametro...
#74
DenisMelo
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Postou 28 março 2007 - 08:51
O pessoal da SPA me sugeriu uma .50.63 quando fiz uma cotação lá...
abs,
Denis
abs,
Denis
#75
Led Zeppelin
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Postou 28 março 2007 - 10:00
Eu nao sei a conf da minha turbina ... Nem a OverSpeed sabe ...
Pela curva de turque e potecia que deu no dinanometro, ela tem pouco lag, vem pressao total muito rapido e depois estrangula ..
Dinanometro
Falow
Pela curva de turque e potecia que deu no dinanometro, ela tem pouco lag, vem pressao total muito rapido e depois estrangula ..
Dinanometro
Falow
Este post foi editado por Led Zeppelin: 28 março 2007 - 10:07
#76
Marcio Leal
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Postou 28 março 2007 - 11:13
Eu ja andei com 3 turbinas.
APL829 0.48 0.42 com 0,9 bar 257 fwhp
Hibrida 0.48 0.50 com 1 bar ~ 350cv motor
Hibrida 0.63 0.50 com 1 bar ~ 400cv motor
Infelizmente nenhuma das minhas opções eu recomendo para o kit coxinha, eu colocaria hoje uma gt 25 de silverado, turbina mais que testada em Mareas turbo, 1.8T audi e civic vti. até 350cv ela empurra com saude, mas colocando uns 300cv fica ideal, bem balanceada com pegada forte sem amarrar em alta com 300cv.
APL829 0.48 0.42 com 0,9 bar 257 fwhp
Hibrida 0.48 0.50 com 1 bar ~ 350cv motor
Hibrida 0.63 0.50 com 1 bar ~ 400cv motor
Infelizmente nenhuma das minhas opções eu recomendo para o kit coxinha, eu colocaria hoje uma gt 25 de silverado, turbina mais que testada em Mareas turbo, 1.8T audi e civic vti. até 350cv ela empurra com saude, mas colocando uns 300cv fica ideal, bem balanceada com pegada forte sem amarrar em alta com 300cv.
O ideal eh a gente saber qual que o pessoal ta usando... e saber como ficou. Postem ai!
Meu caso eh diferente, entao nao serve de parametro...
#77
David
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Postou 28 março 2007 - 11:53
Boa sugestão M. Leal, bem lebrado a Gt25.
Essa turbina é usada frequentemente em Upgrades de Marea Turbo e sempre recebeu muitos elogios. Está na faixa ideal que pretendo trabalhar (0.8 e menos que 300cv) e com certeza não vou levar desaforo de nenhum T de fábrica, mesmo chipado.
Agradeço a dica. :sm37
Essa turbina é usada frequentemente em Upgrades de Marea Turbo e sempre recebeu muitos elogios. Está na faixa ideal que pretendo trabalhar (0.8 e menos que 300cv) e com certeza não vou levar desaforo de nenhum T de fábrica, mesmo chipado.
Agradeço a dica. :sm37
#78
sniper.arnaud
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Postou 28 março 2007 - 12:04
Márcio, em que faixa essas turbinas começavam a dar pressão?
#79
Sergio Bernardinetti
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Postou 28 março 2007 - 12:06
É uma boa. Pulsativa teria uma pegada um pouco melhor em baixa (.58), já que é isso que voce prefere. A Mono .63 é melhor em alta.
O pessoal da SPA me sugeriu uma .50.63 quando fiz uma cotação lá...
abs,
Denis
#80
Rodrigo
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Postou 28 março 2007 - 12:23
Acho que esse tópico está sendo o mais completo e esclarecedor do assunto aki no CCB até hj, to gostando d+!!
Sobre a turbina, então pro q eu e o David pretendemos (e acho q a maioria tb)... q seria um máximo de ,8 a ,9 e ficar próximo porém abaixo dos 300cv, o consenso seria a tal GT25 que o ML falou mesmo?
///
http://www.turbochar...com/garrett.htm
GT25/40R BALL BEARING .64 A/R TURBO $1099.00
GT25/40R BALL BEARING .82 A/R TURBO $999.00
///
http://www.turbomast...tt.php?serie=GT - trocentos tipos de GT25 e GT25V???
///
http://www.porttunin...21&cat=7&page=1
Garrett GT25/40R turbo #121 Dual Ball Bearing GT25/40-R Turbo assembly with specified A/R. T25 style inlet flange with 5 bolt style exit. Large 60- 1 style compressor housing with 4.00" inlet and 2.50" outlet. Very Good response turbo for 4 Cyl applications. This turbo has a flow capacity of about 450HP.
Turbine
-Wheel: 53mm w/ 62 trim
-Housing: .64 ar, .86 ar
Compressor
-Wheel: 76mm w/ 48 trim
-Housing: .70 ar
///
As BBearing na faixa de 1k lá fora. Qual a faixa de preço das normais e qual dos trocentos modelos seria a recomendada??
[]s
Rodrigo
Sobre a turbina, então pro q eu e o David pretendemos (e acho q a maioria tb)... q seria um máximo de ,8 a ,9 e ficar próximo porém abaixo dos 300cv, o consenso seria a tal GT25 que o ML falou mesmo?
///
http://www.turbochar...com/garrett.htm
GT25/40R BALL BEARING .64 A/R TURBO $1099.00
GT25/40R BALL BEARING .82 A/R TURBO $999.00
///
http://www.turbomast...tt.php?serie=GT - trocentos tipos de GT25 e GT25V???
///
http://www.porttunin...21&cat=7&page=1
Garrett GT25/40R turbo #121 Dual Ball Bearing GT25/40-R Turbo assembly with specified A/R. T25 style inlet flange with 5 bolt style exit. Large 60- 1 style compressor housing with 4.00" inlet and 2.50" outlet. Very Good response turbo for 4 Cyl applications. This turbo has a flow capacity of about 450HP.
Turbine
-Wheel: 53mm w/ 62 trim
-Housing: .64 ar, .86 ar
Compressor
-Wheel: 76mm w/ 48 trim
-Housing: .70 ar
///
As BBearing na faixa de 1k lá fora. Qual a faixa de preço das normais e qual dos trocentos modelos seria a recomendada??
[]s
Rodrigo
Este post foi editado por Rodrigo: 28 março 2007 - 12:28
#81
West
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Postou 28 março 2007 - 12:26
Eu vi um MT com essa GT25 e ficou muito bom mesmo. A config do MT tem alguma similaridade com nosso motor:
- 2 litros
- multi-válvulas
Pra coxinha, acho que é a melhor turbina.
[]'s
- 2 litros
- multi-válvulas
Pra coxinha, acho que é a melhor turbina.
[]'s
#82
David
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Postou 28 março 2007 - 12:59
Alguém tem referência sobre a GT28R e Pica-Pau para o Calibra? Eu sei que a pica pau trabalha com pressões menores ofereçendo a mesma potência, o que as turbinas normais rendem 300cv com 1Kg a pica-pau faz com 0,8.
O Herrera costuma utilizar a GT25 nos upgrades dos T´s de fábrica, nada melhor do que começar direto no 2.º estágio.
Estamos chegando perto da ideal...
O Herrera costuma utilizar a GT25 nos upgrades dos T´s de fábrica, nada melhor do que começar direto no 2.º estágio.
Estamos chegando perto da ideal...
Este post foi editado por David: 28 março 2007 - 13:01
#83
RSR
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Postou 28 março 2007 - 13:03
Rodrigo,
Já conversei bastante com o ML sobre essa turbina... trata-se da GT25 da Silverado turbo diesel motor MWM 6cil 4.2L de 168cv.
RSR
Já conversei bastante com o ML sobre essa turbina... trata-se da GT25 da Silverado turbo diesel motor MWM 6cil 4.2L de 168cv.
RSR
#84
David
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Postou 28 março 2007 - 13:14
Relato de experiências do CDM:
Sobre as especificações da GT25, vai no site da Garret. Mas essa que estou falando é da Master Power, é uma "paralela" da GT25, muito melhor, porque é automotiva, já que a GT25 original é linha diesel. Por isso, essa da Master Power aguenta até 1,5 bar de pressão e a GT25 não aguentava nem 1,2bar.....GT25 da Master Power, custa uns R$ 600-700, é zero km, aguenta 1,5bar e é plug-n-play no coletor.
Resumindo... A Gt25 da Silverado se metermos pressão vai começar a fumar, o caminho é a Gt25 da Master Power, teremos muita margem e ela terá uma vida-util muito longa e ainda garantia de 1 ano do fabricante.
Sobre as especificações da GT25, vai no site da Garret. Mas essa que estou falando é da Master Power, é uma "paralela" da GT25, muito melhor, porque é automotiva, já que a GT25 original é linha diesel. Por isso, essa da Master Power aguenta até 1,5 bar de pressão e a GT25 não aguentava nem 1,2bar.....GT25 da Master Power, custa uns R$ 600-700, é zero km, aguenta 1,5bar e é plug-n-play no coletor.
Resumindo... A Gt25 da Silverado se metermos pressão vai começar a fumar, o caminho é a Gt25 da Master Power, teremos muita margem e ela terá uma vida-util muito longa e ainda garantia de 1 ano do fabricante.
#85
David
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Postou 28 março 2007 - 13:21
Mais relatos importantes:
As especificações que eu consegui da GT25 junto à beep turbo são essas que eu ja postei, andei pesquisando e em um dos tópicos sobre ela você tinha colocado o seguinte:
"Caixa fria .53, rotor +/- 46mm
Caixa quente .65, rotor +/- 48mm Essa seria a da Garret
Essa da Master Power (se não me engano):
Caixa fria .58, rotor 49mm
Caixa quente .47, rotor 48mm "
Mas a GT25 é uma "paralela" fabricada não pela Garrett (para motores a diesel), mas pela Master Power. Ela aguenta até 1,5bar, tem caixa quente menor (a pegada vem mais cedo ~ 2800rpm) e caixa fria maior (empurra mais em alta). Na segunda página tem as medidas direitinho. Sem dúvida, um excelente custo x benefício.
As especificações que eu consegui da GT25 junto à beep turbo são essas que eu ja postei, andei pesquisando e em um dos tópicos sobre ela você tinha colocado o seguinte:
"Caixa fria .53, rotor +/- 46mm
Caixa quente .65, rotor +/- 48mm Essa seria a da Garret
Essa da Master Power (se não me engano):
Caixa fria .58, rotor 49mm
Caixa quente .47, rotor 48mm "
Mas a GT25 é uma "paralela" fabricada não pela Garrett (para motores a diesel), mas pela Master Power. Ela aguenta até 1,5bar, tem caixa quente menor (a pegada vem mais cedo ~ 2800rpm) e caixa fria maior (empurra mais em alta). Na segunda página tem as medidas direitinho. Sem dúvida, um excelente custo x benefício.
#86
Marcio Leal
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Postou 28 março 2007 - 13:39
Depende da marcha, numa 3a começa a encher a uns 2500 e deve estar totalmente cheia lá pelos 3300-3500
Márcio, em que faixa essas turbinas começavam a dar pressão?
#87
Gordo
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Postou 28 março 2007 - 13:41
Peguei as especificações da minha turbina:
802132 T31 TURBO MOT. 2.0 – ATÉ 1,5 BAR
Cx quente: .63
Cx fria: .42
EIXO: T3 49,5 mm
ROTOR: T3 46,0 mm
MONOFLUXO
Parece um boa turbina, eu particularmente gostei do resultado dela.
802132 T31 TURBO MOT. 2.0 – ATÉ 1,5 BAR
Cx quente: .63
Cx fria: .42
EIXO: T3 49,5 mm
ROTOR: T3 46,0 mm
MONOFLUXO
Parece um boa turbina, eu particularmente gostei do resultado dela.
#88
Marcio Leal
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Postou 28 março 2007 - 13:46
Alguem aqui acha que precisa de + de 1 bar num turbo coxinha? Com a GT 25 usaria no máximo 0,8 bar para 300cv no motor e assim nao vai fumar.
Eu continuo recomendando GT 25 Garret, essa masterpower é bem picareta, nao tem tecnologia da série GT(especialmente geometria de rotores) e fica copiando nome.
Cuidado que existem 5 modelos de gt 25 garret, mas somente a silverado tem o tamanho suficiente, as outras são pequenas.
O David já postou as medidas de AR e rotor dela.
Eu continuo recomendando GT 25 Garret, essa masterpower é bem picareta, nao tem tecnologia da série GT(especialmente geometria de rotores) e fica copiando nome.
Cuidado que existem 5 modelos de gt 25 garret, mas somente a silverado tem o tamanho suficiente, as outras são pequenas.
O David já postou as medidas de AR e rotor dela.
#89
Sergio Bernardinetti
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Postou 28 março 2007 - 14:48
Sugiro que todo mundo que tem CalibraTurbo faça um videozinho, acelerando de 0-200, e mande pra cá.. pra gente comprarar as turbinas 
#90
Rodrigo
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Postou 28 março 2007 - 14:50
E digo mais... alinhados, cada um em uma pista, naquela rodovia de 8 pistas que esqueci como se chama aí de SP, e de dia 
[]s
Rodrigo
[]s
Rodrigo
Este post foi editado por Rodrigo: 28 março 2007 - 14:51
